AV MARIA BJÖRKLUND
Det är drygt 30 år sedan miljöhänsyn började ta plats på logistikernas agenda och de första vetenskapliga artiklarna inom området publicerades. I slutet av förra millenniet tog jag också mina första stapplande steg som doktorand inom miljölogistik. Därför är det intressant att återvända till nittiotalet och till fyra företag som studerades för 25 år sedan. Vad har egentligen skett sedan dess, och vad kan deras utveckling säga om framtiden?
De inledande intervjuer som gjordes med miljö-, inköps- och transportansvariga hos proaktiva transportköpande företag visade redan för 25 år sedan på ett tydligt engagemang för hur företagen kunde bidra till mer miljöanpassade transporter. Då beskrev de intervjuade transportköparna hur de hade prövat eller implementerat en rad olika miljöåtgärder.
Gröna transportåtgärder
Den åtgärd som kom på tal tidigt var försök att flytta gods från väg till järnväg. Samtidigt mötte företagen praktiska svårigheter, inte minst kopplade till sändningsstorlekar och ledtidskrav. Parallellt satsade de studerade företagen på mer transporteffektiva förpackningar, förändringar i logistikstrukturer och ökade fyllnadsgrader. De ökade fyllnadsgraderna drevs i hög grad av en övergång till centraliserad upphandling, vilket både minskade antalet anlitade transportörer och koncentrerade leveranser till förutbestämda dagar. Företagen testade även miljövänligare bränslen och började ställa krav på transportörernas miljöledning, kompletterat med diskussioner om fordonsteknik, exempelvis kring materialval i däck.
Elektrifiering och planering
Även i dag lyfter transportköparna fram en bred repertoar av åtgärder, men nu är det ofta satsningar på elektrifiering som nämns först. I dagens intervjuer framträder också en ökad förståelse för att den egna planeringen och tidsstyrningen behöver anpassas för att möjliggöra både järnvägstransporter och andra lösningar. Samtidigt är det sällan större transportslagsbyten som utgör kärnan i de studerade företagens miljöarbete; ambitionen är snarare att behålla nivån än att genomföra större överflyttningar.
”Vi har valt att gå på tanken att det inte finns en enskild frälsare i framtiden, utan att det snarare krävs flera olika åtgärder.”
Många olika åtgärder
Transportköparnas historiska och nutida satsningar pekar på att framtidens miljöarbete även fortsättningsvis kommer att bygga på en kombination av många olika åtgärder. Detta riskerar dock att hamna i skymundan när vissa lösningar får stort genomslag i företagens och myndigheters kommunikation. Valet av åtgärder hos de studerade företagen har i hög grad styrts av upplevda fördelar och affärsmässiga villkor. Åtgärder som både minskar utsläpp och sänker kostnader, såsom höjd fyllnadsgrad, har varit lättast och gått snabbast att acceptera och implementera. Mer kostsamma satsningar på ny miljövänligare teknik har genomförts först när de bedömts som ekonomiskt rimliga. Samtidigt påverkas valen alltmer av hur lätt åtgärderna kan förstås, testas och följas upp samt hur tydligt resultaten kan visas i praktiken, vilket också bidrar till att ge dem en roll i företagens gröna marknadsföring.
Prestationsstyrning för grönare transporter
När transportåtgärder diskuteras läggs fokus ofta på direkta åtgärder som minskar transporternas miljöpåverkan. Men intervjuerna visar tydligt att även förändrad prestationsstyrning spelar en viktig, om än indirekt, roll i omställningen. Till skillnad från den över tid relativt stabila användningen av en lång rad olika transportåtgärder ser vi i dag ett ökat och betydligt mer systematiskt användande av prestationsstyrning hos de studerade företagen.
”Det var lite trevande för 25 år sedan – information började samlas in, men inte alls så strukturerat som i dag.”
För 25 år sedan fanns miljöfrågorna med tidigt i upphandlingsprocessen, men de fick sällan genomslag i de slutliga kontrakten och strukturerad uppföljning saknades ofta. Samtidigt förekom mätningar av transporternas miljöpåverkan. En transportköpare undersökte exempelvis potentialen i att flytta gods från väg till järnväg på en sträcka och lät två företag ta fram miljöberäkningar för respektive upplägg. Beräkningarna visade sig dock svåra att jämföra då företagen använde olika avgränsningar, antaganden och metoder. I dag framträder en annan bild. Miljökrav ställs i större utsträckning vid upphandling, skrivs in i transportavtal och uppföljning och rapportering har blivit centrala inslag i miljöarbetet. De transportköpande företagen har dessutom tillgång till avsevärt mer data, samtidigt som flera stödjande ramverk och standarder har vuxit fram.
Behövs mer samarbete
Samtidigt kvarstår problematiken kring jämförbarheten mellan miljöberäkningar från olika företag. Även om flera verktyg och standarder finns tillgängliga i dag innebär miljöberäkningar fortfarande ett antal val som försvårar jämförelser mellan företag. Däremot har beräkningarna stor betydelse i uppföljningen av köpta transporttjänster, där de möjliggör jämförelser över tid och utgör ett viktigt underlag för att identifiera potentialer för framtida miljösatsningar. Inom ramen för det av Triple F/Trafikverket finansierade och pågående forskningsprojektet Mot fossilfria godstransporter genom samverkansbaserad prestationsstyrning ser både forskare och medverkande projektföretag ett behov av ökad samverkan mellan transportköpare och transportörer. Även när företagens övergripande miljömål är likartade skiljer sig ofta nyckeltal och metoder för miljöberäkningar åt, liksom uppfattningarna om vilka transportåtgärder som är mest lämpliga i olika situationer. Detta leder i praktiken till betydande dubbelarbete för att uppnå den styrning som respektive företag eftersträvar.
En förändrad organisation
En utmaning i longitudinella studier är att omgivningen förändras. För de studerade företagen har globalisering och tillväxt lett till att miljöarbetet kring transporter i dag i högre grad är centralt organiserat, ofta med mer involvering från huvudkontor utanför Sverige.
”Huvudkontoret tar fram rapporterna; på så sätt behöver de (transportföretagen) inte rapportera till varje systerbolag för sig.”
Gemensamma mål, policys och rapporteringsrutiner har förbättrat överblicken och jämförbarheten, men samtidigt minskat handlingsutrymmet för lokala pionjärer. Lokalt engagemang finns ofta kvar, men kanaliseras främst genom tester och pilotprojekt inom centralt satta ramar.
Samverkan – viktig nyckel nu som då
Redan för 25 år sedan betonade de intervjuade företagen vikten av samverkan med transportörer vid kartläggning, målsättning och implementering av miljöåtgärder. Ett företag samlade in miljöuppgifter från transportörer och poängsatte dessa utifrån exempelvis transportteknik och förekomst av miljöledningssystem. Transportörerna informerades om vilken poäng som krävdes för att kvalificera sig till nästa upphandling och att ambitionen var att successivt höja kravnivån.
”Vi försöker arbeta i partnerskap [med transportörerna kring miljöanpassning]. Vi försöker utveckla detta tillsammans. Det har varit så i många år.”
I dag syns sällan samma framförhållning från enskilda transportköpare; nya krav kommuniceras ofta först i samband med rådande upphandling. Dock visar dagens transportköpare på en större förståelse för att dela risker, betala mer och teckna längre avtal för att möjliggöra ny teknik. Men i praktiken sker detta oftast för enskilda uppdrag. Samtidigt är samverkan i sig något som driver kostnader. Med den rådande geopolitiska situationen och förändrade miljömässiga styrmedel finns inte alltid förutsättningar att avsätta resurser för den samverkan som kanske behövs mer nu än någonsin. Redan kring millennieskiftet uppmärksammades betydelsen av andra aktörers inflytande. Ett företag befann sig i ett tydligt underläge och tvingades anpassa sig till mottagarens krav på sändningsstorlekar och frekvenser, ofta utan hänsyn till ett effektivt transportutnyttjande. I dag har kraven på samverkan med flera aktörer ökat och samverkan börjar ta plats i avtalen. Ett exempel är krav på att transportören initierar en miljödialog med sina andra transportköpande kunder.
Hinder och drivkrafter
För 25 år sedan lyftes ekonomiska vinningar ofta fram som en stark drivkraft för miljöåtgärder i intervjuerna. I dag beskrivs i stället ökade kostnader för ny teknik ofta som ett hinder. Samtidigt kvarstår ett stort hinder i form av osäkerhet kring framtida lagkrav, skatter och subventioner. Dessa styrmedel kan samtidigt bli allt viktigare i framtiden, inte minst för att inkludera mer reaktiva aktörer i större gemensamma satsningar.
”En stark drivkraft i dag är att alla har gått miljöutbildning, vilket ökar intresset.”
Företagens miljöengagemang och de anställdas medvetenhet var starka drivkrafter redan då, medan bristande stöd från ledningen utgjorde hinder. I dag lyfts interna drivkrafter ofta, men interna hinder beskrivs sällan. Detta innebär inte nödvändigtvis att de inte finns. Snarare har det blivit svårare att fånga företagens faktiska miljöarbete, då uttalanden ofta präglas av en mer inövad retorik och som forskare behöver jag använda mig av fler följdfrågor för att fånga vad som faktiskt genomförts och i vilken omfattning.
Vad består och vad förändras?
Intervjuerna med proaktiva transportköpare i nutid och för 25 år sedan visar att mycket är detsamma, men att arbetssätten har blivit mer strukturerade. Redan tidigt fanns ett tydligt engagemang och en bred förståelse för behovet av olika åtgärder. I dag råder ökad prestationsstyrning med större datatillgång och tydligare krav och dialog vid upphandling och uppföljning. Vi står inför en spännande resa mot miljövänliga transporter. Jag hoppas återkomma år 2050 med en ny historisk återblick och framtidsspaning!
—
Maria Björklund är professor i logistik på Linköpings universitet
Källor:
Björklund, M. (2026) Now, then, and tomorrow: Green logistics practices from a proactive shippers’ perspective, International Journal of Physical
Distribution & Logistics Management, 1-18. doi.org/10.1108/IJPDLM-08-2025-0438
Projekthemsida: https://liu.se/forskning/fossilfria-godstransporter-och-prestationsstyrning
