År 2030 ska den svenska transportbranschen ha minskat sin klimatpåverkan med 70 procent jämfört med basåret 2010. År 2045 ska branschen vara helt utsläppsfri. För att ha en chans att nå målen krävs både en snabb elektrifiering och mer samarbete. SCE har träffat PostNords vd och koncernchef Annemarie Gardshol och logistikprofessor Mats Abrahamsson för att diskutera saken.
– Vi har varit väldigt framgångsrika i Sverige vad gäller att minska utsläpp och samtidigt bygga välstånd. Tyvärr är lastbilstransporter ett undantag där utsläppen ligger kvar på samma nivå som 1990, säger Annemarie Gardshol och framhåller att de inrikes transporternas andel av Sveriges totala utsläpp uppgår till en tredjedel.
För PostNord, som är Sveriges största logistikaktör, är klimatomställningen affärskritisk. Målet är att verksamheten ska vara helt fossilfri 2030 samtidigt som en stor andel av de egna lastbilarna ska vara elektriska. Kruxet är att 70 procent av bolagets transporterade kilometer är tunga och långväga transporter som utförs av underleverantörer. Och de tunga transporterna är svåra att elektrifiera.
– De transporter som vi köper av fristående åkerier står för hela 90 procent av vår transportrelaterade klimatpåverkan. Det betyder att vi måste få våra underleverantörer att ställa om, vilket är en jätteutmaning så som det ser ut idag.
Tydliga mål och deadlines
Annemarie konstaterar att de främsta flaskhalsarna för att elektrifiera de tunga transporterna och nå klimatmålen är bristen på laddningsinfrastruktur, bristande elnätskapacitet och tillgången till fossilfri el.
– En sak är att vi har laddstolpar vid våra terminaler och för sistamilen-leveranser, men att bygga en infrastruktur för elektrifiering av de tunga transporterna är oerhört kostsamt, säger hon och konstaterar att ingen just nu tar på sig ledartröjan för att säkerställa att en sådan infrastruktur etableras.
Annemarie betonar att näringslivet och branschen spelar en viktig roll för klimatomställningen och att PostNord redan är involverat i flera samarbeten för att finna en väg framåt. Samtidigt efterlyser hon ett mer aktivt agerande från politiken. Hon menar att det behövs en plan och tydligare mål och deadlines för att elektrifiera de tunga godstransporterna.
– Det är nog få som tror att dagens styrmedel kommer att räcka för att nå målet om att reducera transportsektorns klimatpåverkan med 70 procent till 2030. Det talas till och med om att man ska se målet som vägledning. Regeringen har ju skjutit till medel i senaste budgeten som signalerar att elektrifiering är vägen framåt, men det behövs också en konkret plan för att säkra att tunga transporter ska kunna ”tankas” med grön el, så att vi kan lämna fossilberoendet.
Två procent elektriskt
Elektrifieringen av lastbilstransporterna betraktas av de flesta experter som den enda realistiska vägen till fossilfrihet på längre sikt. Och teknikutvecklingen går snabbt både vad gäller de elektriska fordonen, batterier och laddning, vilket gör att de tekniska hindren blir allt färre. Men trots detta är endast två procent av de svenska lastbilarna elektriska.
– Med oklara spelregler, en bristfällig laddningsinfrastruktur, bristande elnätskapacitet och svajiga elpriser kan man knappast begära att Sveriges åkerier ska köpa tunga elektriska lastbilar. Det är heller inte aktuellt för oss att investera i fler tunga ellastbilar, vi måste räkna igenom våra investeringsplaner noga och det skulle helt enkelt bli för dyrt som det ser ut idag. Ska vi nå vår klimatagenda så kommer det både krävas tillgång till en fungerande teknik och möjligen även stöd i form av skattesubventioner eller liknande som gör det möjligt för oss och våra underleverantörer att ställa om, säger hon och konstaterar att PostNords ambition att ha 70 procent elektrifierade transporter 2030 inte kommer att nås så som läget är nu. Däremot kommer målet att vara fossilfria kunna uppnås med hjälp av ytterligare satsningar på biodrivmedel. Här är alla typer av biodrivmedel inklusive biogas viktiga.
”Politikerna kommer inte investera”
Logistikprofessor Mats Abrahamsson tror dock inte att politikerna och därmed staten kommer vilja investera i den elektriska infrastrukturen för godstransporter, även om han liksom Annemarie tycker att det är önskvärt. I stället menar han att transportföretag, fordonstillverkare, energiföretag och andra intressenter behöver samarbeta på ett mer strukturerat sätt för att skapa en marknad för fossilfria godstransporter.
– Det är de stora aktörerna, som PostNord, som måste driva på den här utvecklingen. Staten kommer aldrig att gå in och investera i detta på samma sätt som man gjorde förr i tiden i samband med infrastruktursatsningar. Dessutom menar ju näringslivet att staten inte ska påverka spelreglerna på marknaden genom att gå in med egna investeringar, säger Mats, som sedan länge är engagerad i frågan om elektrifieringen av godstransporter inom ramen för den forskning som görs på Linköpings universitet.
Mats tror inte heller att transportnäringens aktörer bör förvänta sig att politikerna kommer att förse branschen med tydliga mål och planer för elektrifieringen.
– Politikerna förväntar sig att näringslivet till största delen ska göra detta på egen hand, vilket innebär att det är företag och deras branschorgani- sationer som på något sätt måste hitta lösningarna. Det är lite egendomligt med tanke på att staten historiskt har tagit ett stort ansvar för samhällets infrastruktur, men som jag ser det måste näringslivet göra det jobb som krävs för att skapa en marknad för tunga elektriska godstransporter.
Men vad kan då logistikbranschen förvänta sig av våra politiker?
– Det kan handla om att stödja investeringar i elfordon så att åkerierna kan få ihop sina kalkyler när de ska köpa nya lastbilar. De kan även handla om att stötta investeringar i laddningsinfrastruktur och stimulera elektriska transporterna genom att exempelvis införa CO2-fria zoner, ge skattelättnader och så vidare. Här gäller det att dessa stimulanser görs på rätt sätt för att det ska skapas en marknad och en genuin efterfrågan på de elektriska godstransporterna, säger Mats.
Han framhåller också att svenska transportföretag har lyckats bra med att hantera omställningen till förnybar diesel, där befintliga fordon och samma tankinfrastruktur har kunnat användas, vilket snabbt banade väg för HVO. Men han menar att elektrifieringen är betydligt en svårare nöt att knäcka eftersom omställningen kräver nya strukturer, samarbetsformer och affärsmodeller.
– För att ställa om till elektriska lastbilar krävs helt nya affärsmodeller eftersom de är betydligt dyrare än motsvarande diesellastbilar och infra- strukturen för laddning inte finns idag. Jag menar att det behöver skapas en marknad för tunga elektriska och fossilfria godstransporter, och för att det ska ske måste många aktörer samverka för att gemensamt skapa en efterfrågan och sätta fart på marknadskrafterna.
Här menar Mats att det först och främst är varuägarna – transportköparna – som måste efterfråga de elektriska, fossilfria transporterna. För att det ska ske måste det skapas incitament som gör att de varuägande bolagen inte enbart upphandlar transporter baserat på pris och att de är beredda att gå in i längre avtalsperioder med transportörerna.
– Varuägarnas efterfrågan på elektriska godstransporter är grunden för att transportörerna ska utveckla en fungerande affärsmodell för elektriska transporter, vilket i sin tur är grunden för att locka aktörer att investera i laddningsinfrastrukturen, vilket i sin tur driver en investeringsvilja hos energibolagen. Här gäller det att hela systemet fungerar i ett utvecklande samspel, understryker Mats.
Av de aktörer som är med i systemet för fossilfri logistik, det vill säga varuägare, logistikföretag, åkerier, lastbilstillverkare och elnätsföretag, så är det åkerierna som förväntas investera i elektriska lastbilar – trots att de tjänar minst pengar.
– Detta är kanske det största hindret för en snabb elektrifiering av tunga transporter. Men det visar också att de andra aktörerna måste engagera sig mer och tillsammans skapa förutsättningar för en omställning. Jag tror att varuägarna, som behöver transporter för sina leveranser, måste vara aktiva i att skapa en marknadsmässig efterfrågan på fossilfria transporter, säger Mats.
Branschgemensamma agendor
En god förebild för de tunga godstransporterna är sjöfartens initiativ för att påskynda en omställning till nollutsläpp. Inom ramen för organisationen coZEV – Cargo Owners for Zero Emission Vessels – jobbar sjöfartens största globala fraktköpare för att bli utveckla en helt fossilfri atlantsjöfart senast 2040 och en total fossilfrihet 2050. Här ser menar Mats att det finns mycket att lära och inspireras av.
– Liknande agendor skulle mycket väl kunna skapas också i Sverige där antingen grupper av varuägare eller de stora logistikföretagen går samman i gemensamma initiativ som påskyndar efterfrågan av fossilfria leveranser och därmed omställningen till elektriska tunga vägtransporter.
