Stadsterminaler – hur mycket effektivare blir citylogistiken?

AV MARIA BJÖRKLUND & HENRIK GILLSTRÖM

I takt med urbaniseringstrenden har fokus alltmer hamnat på de logistiska utmaningarna i staden. För trenderna pekar på fler transporter och snabbare transporter, vilket nästan oundvikligen medför att lastbilar som kör i staden inte utnyttjar sin fulla lastningskapacitet. Därför är det viktigt att ta fasta på hur man med smartare logistikupplägg kan minska exempelvis trängsel och miljöpåverkan, samtidigt som mottagarna av gods erhåller en hög grad av leveransservice.

Även om ”sista milen” ofta endast utgör en bråkdel av den miljöpåverkan som uppstår för att en vara ska transporteras hem till dig, så är det vanligtvis ett mycket ineffektivt steg med bland annat låga fyllnadsgrader, många stopp etc. Stadsterminaler där gods från flera olika logistikföretag samlastas är en logistiklösning som testats och forskats på sedan 1960-talet. Men det är först på senare tid som logistikupplägget börjat få mer rejält fotfäste i Sverige. En viktig drivkraft i detta är det närbesläktade upplägget med samordnad varudistribution som allt fler svenska kommuner initierat. I en Stadsterminal samlas gods från olika ofta långväga transporter för att sedan samlas ihop och levereras med terminalen som utgångspunkt. Oavsett om det är en stadsterminal eller samordnad varudistribution blir koncepten en frikoppling mellan de långväga transporterna och transporterna i stadsmiljö. Denna frikoppling möjliggör bland annat ett fordonsbyte och olika typer av aktiviteter som utförs på terminalen kan erbjudas till bland annat mottagarna av godset. Byte av fordon handlar då främst om byte till mer miljövänliga och/ eller stadsanpassade fordon och bränslen.

Potentialer för ökad effektivitet och miljönytta?
Inom ramen för det av Energimyndigheten finansierade treåriga forskningsprojektet ”Ekonomisk bärkraftiga stadsterminaler som möjliggörare för effektivare stadsdistribution” ställdes frågan: På vilka sätt kan stadsterminaler bidra till energieffektivisering och hur stora är potentialerna? Ett förväntat resultat var att den ökade samlastning som stadsterminaler möjliggör i sig skulle ge en energieffektivisering och att kombinationen med byte av fordon och bränsle ytterligare ökar denna effektivisering. Förutom att studera potentialerna av samlastning och fordonsbyte så medförde projektets övergripande fokus på långsiktig ekonomisk bärkraftighet för stadsterminaler att flertalet aktiviteter identifierades som förutom att stärka den ekonomiska bärkraftigheten också kan stärka miljönyttan och energieffektiviseringspotentialen vid införande av en stadsterminal. Tre exempel på sådana aktiviteter är ökat återbruk, stordrift i mottagarförberedande aktiviteter samt stordrift genom att vissa produkter lagerhålls på terminalen i stället för hos mottagaren. Ett viktigt resultat från studien var konstaterandet att det krävs en kombination av insatser för att stadsterminaler ska nå sin fulla energieffektiviseringspotential. Dessa är:

  1. Ökad grad av konsolidering.
  2. Fordonsbyte (ökad andel fossilfria bränsle).
  3. Använda terminalen för energieffektiviserande ak- tiviteter såsom mottagarförberedande aktiviteter och extern lagring för att erhålla stordriftsfördelar.

Ökad grad av konsolidering

Hur stor energieffektivitet kan uppnås endast genom den ökade graden av samlastning mellan logistikoperatörer som införandet av en stadsterminal kan möjliggöra? Det finns ett flertal studier som gjorts kring detta. Vi har utgått från resultat från fyra internationella journalpublicerade, och därmed granskade, forskningsstudier genomförda i städerna Lyon, Zaragoza, Oslo och Turin som undersökt samlastningens möjligheter vid införande av stadsterminaler i isolering. Dessa studier har kompletterats med erfarenheter från ett svenskt initiativ vars rapport varit publik (Linköping), samt våra erfarenheter från Eskilstuna kommun som varit en central partner inom ramen för vårt forsknings- projekt. En del handpåläggning har gjorts genom exempelvis kompletterande uträkningar i verktyget NTM-calc där uppskattningar och antaganden har varit nödvändiga för att få jämförbara resultat som skildrar den möjliga energieffektiviseringspotentia- len. Resultaten pekar på stor skillnad i potential, såsom minskade körsträckor på mellan 6.7- 60% (Lyon och Linköping), en energieffektiviseringspotentialer mellan 10-70kWh/dag (Linköping och Zaragoza) alternativt 30% minskning av CO2e (Turin). En faktor bakom de olika resultaten är att initiativen sett mycket olika ut, såsom införande av två koordinera de stadsterminaler i Lyon och sex terminaler i olika stadsdelar i Zaragoza. Viktigt att poängtera är att studierna även skiljer sig mycket åt då man antigen mäter på olika sätt, använder olika metoder eller använder olika former och enheter på sin indata och sina resultat. Vidare är det en rad andra faktorer som påverkar resultatet såsom hur effektiv distributionen var från början (ex fyllnadsgrader), initiativets storlek (såsom mängden gods och mottagare) samt olika städers karaktäristik. Detta innebär att resultaten sällan är helt jämförbara och att det är svårt att konstatera exakt vilka energieffektiviseringspotentialer som finns.

Ökad konsolidering och byte av fordon

Hur trovärdiga är då studiernas resultat och att införandet av stadsterminaler och ändring av fordon och bränsle verkligen leder till en energieffektivisering. Här måste vi även ta i beaktande att de flesta internationella studierna bygger på scenarier och simuleringar, medan de svenska studierna är publi- cerade i rapporter som kanske inte genomgått sam- ma kritiska vetenskapliga granskning som artiklarna. Ytterligare en aspekt som är viktig att ta i beaktande när vi ser på resultaten är risken för de suboptimeringar som lätt sker när ett avgränsat transport- system optimeras. Endast två studier (av Rom och Södertörn) tar i beaktande hur transporterna utanför staden eller hos andra aktörer påverkas. Intressant nog pekar resultaten från dessa båda studier i helt olika riktningar. Att ta vidgade systemgränser har många styrkor men medför även att systemen ofta blir för komplexa och svåra att analysera. Exempel- vis finns det då ett behov av att olika aktörer, som exempelvis stundtals jobbar i konkurrens, ska visa sina interna uppgifter. Likaså kan de uppgifter som tidigare dokumenterats vara på en form där det inte går att särskilja transportdata för ett specifikt delsystem eller för en specifik aktör. Resultaten visar att det finns stora möjligheter att nå energieffektivisering vid införande av stadsterminaler, speciellt om man samtidigt använder en miljövänlig fordonsflotta. Men beroende på hur man räknar och vilket system som studeras kan potentialen se väldigt annorlunda ut.

Använda terminalen för energieffektiviserande aktiviteter

Men ännu finns det inte så många studier som visar på den tredje energieffektiviseringspotentialen som införandet av stadsterminaler kan medföra, det vill säga genom att använda terminalen för energieffektiviserande aktiviteter. Tre exempel på sådana möjligheter som vi identifierat inom ramen för vårt projekt är att en stadsterminal kan främja en ökad grad av återbruk, flytta aktiviteter såsom mottagar- förbredande aktiviteter och lager från mottagaren till terminalen och därmed energieffektivisera genom stordrift.

Ökat återbruk

Stadsterminalen kan användas för att möjliggöra en ökad grad av återbruk. Detta sker redan idag hos Eskilstuna kommun, med ett fokus på kontorsmöbler, leksaker och vitvaror. I och med att en stadsterminal är just en terminal finns det potential att lagerhålla produkter som inte används ute hos mottagarna. Det ger en möjlighet att samla in funktionella men använda produkter som inte längre är i bruk och som kanske riskeras att slängas. Hos Eskilstuna kommun samlas exempelvis kontorsmöbler som inte längre används in och om behov finns restaureras dessa i terminalen innan de kommer i återbruk hos nya skolor eller kommunkontor. Potentialen för denna aktivitet är stor både när det kommer till ekonomi och energieffektivisering. Energieffektiviseringspo- tentialen ligger främst i att det finns möjlighet att minska ned nytillverkningen av möbler då det kan finnas brukbara möbler som annars hade slängts.

Stordriftsfördelar

Genom att erbjuda mottagarförberedande aktiviteter finns det möjlighet att förflytta aktiviteter som normalt görs hos mottagarna till stadsterminalen. Ser man till energieffektiviseringspotentialen så kommer det främst genom denna stordrift då utrustning kan användas effektivare samt att det finns möjlighet att minska transporterad volym till kunderna om viss emballering tas bort på terminalen. Den ekonomiska potentialen för denna aktivitet är stor, speciellt för mottagare som har svårt att hinna med logistiknära aktiviteter samtidigt som exempel- vis kunder ska servas. En utmaning kan dock vara att olika mottagare kan använda olika system för exempelvis larmning eller prismärkning, som kanske begränsar möjligheterna för stordrift. Extern lagring på terminalen i stället för hos olika mottagare för hela eller delar av lagret kan möjliggöra stordrifts- fördelar då hanteringsutrusning och hyllor kan utnyttjas mer effektivt. Precis som för ökad grad av återbruk ligger energieffektiviseringspotentialen i storskalighet och minskat resursanvändande. Även här finns en ekonomisk dimension, mottagarna har ofta exempelvis butiker eller kontor på dyrbarare mark än den som stadsterminalen ligger på. Genom att flytta lagret frigörs inte bara yta som kan användas till annat, utan hyreskostnaderna för lagret kan eventuellt minskas.

Sammanfattningsvis

Det man kan konstatera baserat på resultaten från forskningsprojektet är att det definitivt finns energieffektiviseringspotential när det kommer till införande av stadsterminaler och att potentialen finns i såväl samlastning, byte av fordon samt införande av aktiviteter på terminalen. Svårigheter som kvarstår är dock att uppskatta den faktiska energieffektiviseringen och göra resultat jämförbara. Forskare och praktiker har kommit längst när det gäller kvantifiering av effekterna från samlastning, till skillnad mot effekterna av att genomföra aktivi- teter i terminalen. Här finns det fortfarande mycket arbete kvar att göra och det är kanske här de största effektiviseringspotentialerna finns.

Källa: Se rapporten Björklund & Johansson (2020) Ekonomiskt bärkraftiga stadterminaler, En möjliggörare för energieffektivare stadsdis- tribution (https://www.diva-portal.org/smash/ get/diva2:1475482/FULLTEXT01.pdf) för djupare beskrivning och fullständiga källor till de studier som denna artikel grundar sig på.

Fler nyheter

Stadigt växande marknad för fjärdepartslogistik

Uttrycken fjärdepartslogistik (4PL) och Lead Logistics Provider (LLP) lär ha myntats 1996 av Bob Evans, som då var konsult på Arthur Andersen (numera Accenture). Han definierade dessa båda uttryck som benämningar på en integratör som med resurser, kapacitet och sin egen och andra organisationers teknik designar, bygger och opererar omfattande lösningar i försörjningskedjan.

Läs mer »

Jula investerar i en AutoStore-lösning

Butikskedjan Jula växer snabbt både med fler fysiska butiker och en snabbt ökande e-handel. Med målet att både komprimera sin lagerhållning och samtidigt öka effektiviteten i plocket i centrallagret i Skara har Jula fattat beslut om att investera i en Autostore-lösning från Element Logic.

Läs mer »

Trafikanalys: Elektrifierade lastbilar ökar kraftigt kommande år

Statistikmyndigheten Trafikanalys uppger i en ny rapport att antalet nyregistrerade fordon kommer fortsatt att ligga på låga nivåer under 2024, men öka igen under 2025-2027 i takt med ett förbättrat konjunkturläge. En annan slutsats är att elektrifieringen av lastbilar fortsätter i snabb takt där även tunga eldrivna lastbilar köps i allt högre grad.

Läs mer »