Norska Oda Group, som förvärvade Mathem 2024 och fusionerade verksamheten med Oda Norge, etablerar ett eget affärsområde för att sälja sin logistiklösning som ”Logistics-as-a-Service” (LaaS). Logistiklösningen kommer att erbjudas andra europeiska dagligvaruaktörer som bedriver e-handel. Enligt Oda har branschen svårt att få sin e-handel lönsam på grund av att logistiken är för komplex, leveransfönstren för smala och marginalerna för låga.
– De senaste femton åren har Oda haft både upp- och nedgångar, men under resans gång har vi lärt oss vad som krävs för att dagligvaror på nätet ska närma sig lönsamhet. Det har resulterat i en ganska unik produkt som nu ska ut på marknaden, där vi erbjuder världens mest effektiva logistiklösning för dagligvaror, och vi märker redan stort intresse, säger André Knüppel, vd för Oda / Mathem.
Oda Systems är en så kallad Logistics as a Service (LaaS-tjänst), vilket innebär att kunder mot en avgift får tillgång till Odas hårdvarusystem och egenutvecklade programvara och optimerade driftsprocesser. Det nya affärsområdet läggs i koncernföretaget Oda Group och jämställs med Oda Norge och Mathem Sverige. Enheten leds av Isabelle Baumann, som kommer från rollen som Chief Product and Technology Officer i Oda Group.
– Isabelle Baumann har under det senaste året arbetat nära och projektlett utvecklingen av det som nu blir Oda Systems. Hon har över tjugo års erfarenhet inom logistik, teknologi och e-handel, samt en stark meritlista när det gäller att bygga och skala team. Hennes erfarenhet, bland annat av att bygga upp och leda Zalandos B2B-logistik, ger en ovärderlig insikt för Odas nästa kapitel, säger Knüppel.
Försäljningen som Oda Systems genererar kommer att kunna ge ett måttligt bidrag till koncernens omsättning på kort sikt, men på längre sikt förväntar sig Oda att enheten ska ge ett betydande bidrag till företagets intäkter.
Inom ramen för forskningsprojektet BULT – Beredskapshänsyn i utveckling och långsiktsplanering av transportsystem – har forskare från Linköpings universitet tillsammans med kollegor på FOI, VTI, KTH och Försvarshögskolan studerat olika aktörers resiliensstrategier i det svenska godstransportsystemet. En viktig aspekt för att uppnå bättre resiliens handlar om att ha en god systemsyn. Vad detta egentligen innebär i praktiken utvecklas i det följande.
I spåren av större störningar som pandemin och kriget i Ukraina har det blivit alltmer uppenbart att logistikverksamheten i många försörjningskedjor är sårbar. Diskussionen om krav på robusthet, beredskap, flexibilitet, agilitet m.m. har på allvar gjort sitt intåg i logistik- och supply chain-området de senaste åren. Som samlingsnamn för dessa begrepp brukar resiliens användas, och är idag jämte hållbarhetsaspekter ett av de mest prioriterade utvecklingsområdena inom logistik och supply chain – både inom akademin, i näringslivet och samhället i stort.
Förbereda sig, motstå och återhämta
I korthet kan resiliens beskrivas som en övergripande förmåga att förbereda sig för, motstå och återhämta sig ifrån större störningar som hotar att negativt påverka företagets och dess försörjningskedjas funktionalitet. Det innebär en mix av proaktiva och reaktiva strategier och handlingar före, under och efter en störning. Figur 1 nedan visar hur en störning typiskt medför ett avbräck i verksamhetens prestationer (ytan ”prestandaförlust”) efter att en störning har inträffat. Resiliens kan ses som förmågan att minimera detta avbräck (dvs. minimera ytan ”prestandaförlust”). De störningar som ligger till grund för behovet av resiliens kan grovt delas in i de som inträffar utanför den egna försörjningskedjan, i den egna försörjningskedjan och inom det egna företaget. Dessa tre olika typer av störningar kan påverka varandra och ge upphov till kaskadeffekter. Störningarna resulterar i ett antal olika möjliga konsekvenser för vårt företag som vi måste analysera och kunna hantera, se Figur 2 nedan.
Resiliensstrategier
Resiliensstrategier består typiskt av de fyra byggstenarna: redundans, agilitet, flexibilitet och samarbete, se Figur 3, ovan. Dessa utgör tillsammans grunden för alla de mer konkreta strategier som blir allt vanligare hos företag och försörjningskedjor. Redundans går ut på att proaktivt, innan en störning inträffar, säkerställa att det finns en beredskap för att motstå störningar genom resurser och extra kapacitet som kan tas i bruk direkt vid en störning. Därigenom kan störningens påverkan på verksamhetens presentation minimeras eller förhindras helt.
Agilitet innebär typiskt en proaktiv, färdig handlingsplan med på förväg utredda alternativ som med kort varsel kan sjösättas då en störning inträffar. Vanliga exempel är planer för utnyttjande av alternativa transportmedel eller leverantörer.
Flexibilitet kan ses som en reaktiv handlingsförmåga där nya planer skapas och genomförs när störningen har inträffat och då dess påverkan på logistikverksamheten därmed är känd.
Samarbete är ett viktigt inslag i alla tre ovanstående byggstenar, och kan därmed ses som både proaktivt och reaktivt. Här avses både det företagsinterna samarbetet liksom det externa samarbetet med materialleverantörer, transportleverantörer, kunder m.fl. Genom koordinering och samverkan ges typiskt bättre möjligheter och handlingsutrymme för redundans, agilitet såväl som flexibilitet.
Organisationer som vi har intervjuat under projektets gång påvisar en stor variation av olika resiliensstrategier. Ofta har de utvecklats över tiden och varje större störning har gett upphov till nya eller förfinande strategier. I tabell 1, nedan, ses ett exempel från projektet på en organisations palett av olika proaktiva resiliensstrategier – huvudsakligen redundans.
Behovet av systemsyn för en mer resilient logistik
I takt med att resiliens har fått en allt viktigare roll vid utformningen av våra logistiksystem så blir behovet av ett holistiskt angreppssätt allt viktigare. Konkreta resiliensstrategier som syftar till att hantera en viss typ av störning eller omfattar en viss del av försörjningskedjan behöver sammanställas och diskuteras gemensamt för att undvika ett oöverskådligt lapptäcke av åtgärder och planer som inte fungerar ihop. Inom akademin brukar vi i samband med detta argumentera för behovet av systemsyn. Detta är för många logistiker ett välbekant begrepp, som dessvärre alltför sällan utvecklas mer i detalj. I korthet baseras systemsyn i ett logistiksammanhang på idén att företag, dess försörjningskedjor och kringliggande verksamhet kan betraktas som komplexa ”system-av-system”. En god systemsyn handlar ytterst om att snabbt kunna zooma in och ut från mer specifika delsystem för att på så sätt kunna utveckla och förbättra detaljer i ett delsystem samtidigt som man säkerställer att helheten i det större systemet inte påverkas negativt (Sandberg, 2025). Men vad innebär en sådan systemsyn mer praktiskt för ett företag som vill utveckla sin resiliens? Inom ramen för forskningsprojektet har vi identifierat fyra viktiga aspekter för en god systemsyn i samband med utveckling av ett företags resiliens. Dessa fyra aspekter presenteras här nedan.
1. Förstå din försörjningskedja – både i normalläge och vid en störning
En given första punkt är den grundläggande förmågan att ha god förståelse för verksamheten i vårt företag och hos övriga aktörer kopplade till vår supply chain. Denna förmåga har många företag – åtminstone delvis. Men vilken kunskap har man om resiliensen hos övriga aktörer i supply chain? Det som i ett störningsfritt läge är en stark länk i supply chain kan under en störning vara den svagaste länken. Vilken resiliensförmåga har materialleverantörer, transportleverantörer och kunder? Kunskapen om deras förmåga kan påverka valet av resiliensstrategier och om behovet av kommunikation och samarbete med dem avseende resiliens.
2.Samordning av företagsstrategier och resiliensstrategier
En andra viktig insikt är att en god resiliens som i praktiken byggs upp av flertalet konkreta strategier, planer och åtgärder – här omnämnda som resiliensstrategier – behöver samordnas och deras inbördes påverkan klargöras. På senare år har forskningen (Tukamuhabwa et al., 2015; Alikhani et al., 2023) påpekat att olika resiliensstrategier tillsammans kan innebära såväl synergier som trade-offs. Med en systemsyn som grund är det därför viktigt att kartlägga lapptäcket av olika strategier som finns i organisationen och förstå deras inbördes beroende. Exempelvis kan synergier uppstå mellan en strategi som handlar om multiple sourcing å ena sidan, och en strävan om geografisk spridning som minskar konsekvenser av störningar i en enskild region å den andra sidan. Ett klassiskt, globalt exempel på detta är försöken att hitta alternativa leverantörer av halvledare som har sin bas utanför Taiwan. Enskilda strategier kan också skapa konflikter. Multiple sourcing som syftar till klassisk riskspridning och minska beroendet av enskilda aktörer kan försvåra möjligheter till djupare samarbete och informationsdelning, vilket ofta ses som viktigt för att uppnå en bättre resiliens. Det är inte ovanligt att strategier drivs av olika delar av företaget och därför behöver den samlade bilden av resiliensstrategier kontinuerligt ses över och diskuteras internt. Det är också viktigt att lyfta blicken och förstå att många resiliensstrategier inte bara finns för att skapa resiliens utan primärt tillkom i annat syfte. Faktum är att i många fall kan resiliens vara en slags positiv ”bieffekt” där det istället är helt andra drivkrafter som styr utvecklingen av våra logistiksystem och dess funktionalitet. Elefanten i rummet är här olika kostnads- och lönsamhetsrelaterade strategier som i praktiken ofta övertrumfar de enskilda resiliensstrategierna. Detta har vi ofta stött på i vår egen forskning. Ett exempel är ett svenskt företag som för några år sedan bildade ett större inköpskonsortium tillsammans med en nordisk konkurrent för att på så vis kunna pressa priser på en global leverantörsmarknad. I samband med de senaste årens turbulenta världsläge har styrkan och volymerna i detta inköpssamarbete inte bara gynnat inköpspriserna, utan också resiliensen i form av en bättre och säkrare tillgång på produkter. Tillsammans är de bägge företagens efterfrågade volymer så pass stora att de ges en högre prioritering av leverantörerna.
3. Balans mellan proaktivitet och reaktivitet
En annan viktig del av att ha en systemsyn är att säkerställa en bra balans mellan och inom resiliensbyggstenarna; redundans, agilitet, flexibilitet och samarbete. Att proaktivt skapa redundans i form av extra intern kapacitet i form av t.ex. lager eller tid är förvisso ofta bra, men tenderar att bli kostsamt och inriktat på vissa specifika störningar under en begränsad tid. Alltför ofta behandlas resiliens synonymt med redundans, vilket medför en snäv syn på vad som behövs och vad som kan åstadkommas. I stället är det viktigt att använda hela registret, där redundans kan kombineras med agilitet och flexibilitet såväl som samarbete. I praktiken handlar detta ofta om att företag behöver komplettera sina proaktiva buffertar och säkerhetslager med att öka sin medvetenhet om vilka alternativ som finns och som kan förberedas för (agilitet) samt förmågan att snabbt kunna ta beslut och hitta nya lösningar i supply chain när en störning väl inträffat (flexibilitet). Störningar vars konsekvenser är kända och tidsbegränsade kan kostnadsmässigt bedömas och hanteras med proaktivitet. Om så inte är fallet måste vi förlita oss på reaktiva förmågor. En kombination av dessa två ytterligheter behövs alltså.
4. Förstå beroendet mellan produkter
En sista, fjärde viktig insikt handlar om att skapa en god förståelse för de produkter som resiliensen är till för, inte minst hur beroendet mellan olika kritiska produkter ser ut. Precis som i den vanliga lagerstyrningsteorin kan vi konstatera att det hjälper föga att ha en mycket god resiliens gällande en råvara, om behovet och nyttan av denna är beroende av andra produkter. Ett klassiskt exempel från diskussionen om svensk livsmedelsberedskap är tillgången på utsäde och gödsel. För att dessa produkter ska kunna komma till användning krävs exempelvis tillgång till maskiner och dess reservdelar, såväl som drivmedel. Dessutom, i avsaknad av inhemsk konstgödselproduktion, är vi beroende av utländska leveranskedjor. I linje med en systemsyn krävs alltså här en holistisk planering där beroendet mellan olika produkter och dess supply chains behöver förstås. En utmaning i detta är ofta ansvarsfördelningen för olika produkter, vilket gör att välfungerande resiliensstrategier kan komma att behöva samordnas mellan olika parter i en försörjningskedja. Vad gäller behovet av drivmedel i den svenska livsmedelsberedskapen är det dessutom mer komplext än så – vid en brist av drivmedel kan prioriteringar behöva göras mellan exempelvis livsmedelsproduktionen, försvaret och andra civila kritiska verksamheter. Denna typ av fördelningsbeslut hamnar ovanför försörjningskedjor, vilket aktörerna i en kedja behöver ta hänsyn till i sin planering.
—
Erik Sandberg är professor i logistik på Linköpings universitet.
Fredrik Stahre är universitetsadjunkt och logistikforskare på Linköpings universitet.
BULT-projektet finansieras av Trafikverket. Mer information om projektet finns på: https://liu.se/forskning/beredskap-utveckling-planering-av-transportsystem.
Referenser
Alikhani, R., R. Ranjbar, A. Jamali, S.A. Torabi, and C.W. Zobel. (2023). “Towards Increasing Synergistic Effects of Resilience Strategies in Supply Chain Network Design.” Omega 116:102819.
Sandberg, E. (2025), “Strategic logistics management: contemporary principles and practice”, Kogan Page Publishers
Tukamuhabwa, B.R., Stevenson, M., Busby J., and Zorzini, M. (2015), “Supply chain resilience: definition, review and theoretical foundations for further study”, International Journal of Production Research, 53.18, pp. 5592–5623.
OneMed, en ledande partner till hälso- och sjukvården, stärker sitt partnerskap med Consafe Logistics genom att implementera Astro WMS på sitt nya högteknologiska distributionscenter i Göteborg.
Den 45 000 kvadratmeter stora anläggningen, med planerad driftsättning sommaren 2026, kommer att öka OneMeds logistik och automationskapaciteten avsevärt och stödja OneMeds fortsatta tillväxt. Det utökade samarbetet är en del av OneMeds övergripande strategi för att modernisera sin digitala infrastruktur och bygga skalbara och framtidssäkra logistiklösningar. Det kompletterar även det partnerskap kring lagerautomation som OneMed nyligen ingått med TGW Logistics.
– OneMed bygger ett starkt och integrerat partnerskap inom WMS, WCS och TMS – där varje del spelar en avgörande roll. Genom att fördjupa samarbetet med Consafe Logistics säkerställer vi en flexibel och skalbar lösning som möter både dagens krav och morgondagens utmaningar, säger Alexander Herou, Supply Chain Development Leader på OneMed.
Astro WMS är redan i drift på OneMeds distributionscenter i Tagene och Härnösand, där det har visat sig vara en flexibel och tillförlitlig lösning. Med Astro WMS förväntar sig OneMed snabbare och mer träffsäkra leveranser, förbättrad kontroll över lager- och orderflöden samt kraftfulla dataunderlag för att förutse kundbehov och höja servicenivån.
– Vi är stolta över att få fortsätta stötta OneMed på deras automationsresa. Det förnyade förtroendet visar styrkan i vårt samarbete och vilket värde Astro WMS tillför i form av effektivitet, tillförlitlighet och innovation, säger Tobias Uppström, After Sales Director på Consafe Logistics.
—
OneMed Sverige förser hälso- och sjukvården med medicinskt material, utrustning och beredskap. Verksamheten har ca 400 anställda och omsätter 3,7 miljarder kronor.
I sin nya butik i Sofiemyr utanför Oslo installerar norska biltillbehörsföretaget Thansen i samarbete med Element Logic Nordens största AutoStore-lösning i butik. Syftet är att öka Thansens lagerkapacitet, bygga en smidigare logistikhantering och skapa en bättre kundupplevelse.
– Detta är en milstolpe, både för Thansen och för hela den norska detaljhandelsmarknaden. Att implementera AutoStore direkt i en butiksmiljö förändrar spelreglerna, både för kunder, för anställda och för logistiken, säger Christian Walby, försäljningsdirektör på Element Logic.
AutoStore-anläggningen i Sofiemyr är den första i sitt slag i Norge, tillika Nordens största butikslösning med automation. Anläggningen består av 20 R5-robotar, 31 400 lådor och nio transportbandsportar samt en kundvänlig PickUp Port för att plocka ordrar utanför öppettiderna, vilket ger ett kompakt, effektivt och kraftfullt lager- och logistiknav direkt i butik. Systemet möjliggör både upphämtning för butikskunder efter stängning och plockning för anställda när butiken är öppen, vilket ger en ökad flexibilitet och lagerkapacitet. Lösningen är också anpassad till Thansens växande B2B-segment med auktoriserade återförsäljare.
– Målet är att ha mer lagekapacitet nära kunden, vilket ger ett bredare urval, snabbare service och i slutändan högre kundnöjdhet, säger Hans-Andre Sørvik, landschef Norge på Thansen.
Tidigare har Thansen plockat varor manuellt i butikslagret, vilket har begränsat antalet produkter som kunnat erbjudas. Med den nya lösningen kan betydligt fler varor hanteras på en mindre yta.
– För oss är det avgörande att ständigt förbättra kundupplevelsen. Med AutoStore i butik kan vi erbjuda ett mycket större sortiment samtidigt som vi gör det enklare och snabbare för kunderna att få sina varor. Ett tydligt steg mot vår vision om alltid nöjda kunder, fortsätter Hans-Andre Sørvik.
Sedan Thansen förvärvade Torshov Bilrekvisita 2017 har kedjan vuxit starkt i Norge. Idag driver Thansen över 51 butiker och expansionen fortsätter. Den nya butiken i Sofiemyr kommer att fungera som både ett flaggskepp och ett logistiknav för Thansens norska verksamhet. AutoStore-lösningen gör det möjligt att kombinera en butik och ett centrallager i ett och skapa sömlösa flöden för både privat- och företagskunder.
– Det här projektet visar hur teknik och kundfokus kan gå hand i hand. Vi är stolta över att vara en del av Thansens resa och sätta en ny nordisk standard för hur detaljhandel och logistik kan samverka, säger Christian Walby.
Descartes Systems Group, global leverantör av logistiklösningar med flera kontor i Norden, har förvärvat USA-baserade 3GTMS, en ledande leverantör av lösningar för transporthantering, för 115 miljoner USD.
3GTMS (3G:s) lösningar för transporthantering kombinerar modern molnarkitektur, ett omfattande nätverk av transportörer och planeringsdriven automatisering för att hjälpa kunderna att minska kostnader, öka kundnöjdheten och effektiviteten. Tredjepartslogistiker och transportmäklare använder 3G:s plattform för att optimera inrikes vägtransporter med verktyg för planering, klassificering, konsolidering och ruttplanering som täcker hela livscykeln för transporterna.
– 3G:s lösningar för godstransporter i Nordamerika kompletterar varandra väl och erbjuder inrikes transporthantering för lastbilstransporter, less-than-truckload (LTL) och pakettransporter, säger Andrew Roszko, Chief Commercial Officer på Descartes, och fortsätter: – Förvärvet utökar också räckvidden för våra transportörer i Nordamerika, inklusive ett nätverk av API-integrerade LTL-transportörer. Kombinationen av Descartes lösningar för transporthantering och vårt globala logistiknätverk ger oss en fantastisk möjlighet att leverera ännu mer värde till vår kombinerade kundbas.
– Precis som Descartes har 3G framgångsrikt byggt lösningar som kopplar samman speditörer, transportörer och logistikleverantörer för att effektivt digitalisera och hantera livscykeln för transporter. Vi ser fram emot att arbeta med 3G:s team av experter för att sammanföra våra produkter, och vi är glada över att få arbeta tillsammans med 3G:s partners och kunder, säger Edward J. Ryan, VD för Descartes.
Trots att Inköpschefsindex (PMI) för den svenska industrin sjönk i till 53,6 i maj (54,2) – efter att ha stigit fyra månader i rad och har varit i tillväxtzonen tio månader i följd – så är Swedbanks Jörgen Kennemar fortsatt positiv till industrikonjunkturen. Men han varnar för bakslag.
– Tulloron och en starkare krona har inte hindrat återhämtningen i svensk industri, även om fallet i orderingången kan vara en varningsklocka. Men om inte den amerikanska tullpausen fortsätter eller nya handelsavtal kommer på plats finns det risk för bakslag, säger Jörgen, som är ansvarig för analysen av inköpschefsindex på Swedbank.
Delindex för orderingång föll i maj till den lägsta nivån på fem månader och drog ned PMI-total med 1,2 indexenheter. Delindex för produktion svarade för det största positiva bidraget till PMI-total följt av sysselsättning och leveranstider. Index för leverantörernas rå- och insatsvarupriser föll i maj till 49,6 från 50,5 i april och är för första gången sedan oktober förra året under 50-nivån.
– Sjunkande globala råvarupriser och en starkare krona bidrar till ett lägre pristryck i industrin, vilket torde vara positiva nyheter inför Riksbankens räntebeslut i juni, konstaterar Jörgen Kennemar.
Inköpschefsindex (PMI – Purchasing Managers Index) är en konjunkturmätare för den svenska ekonomin som genomförs i samarbete mellan Swedbank och Silf för dels tillverkningsindustrin dels tjänstesektorn. Målet med PMI är att snabbt mäta den rådande konjunkturen. Varje månad inhämtas konjunkturstatistik från inköpschefer som ingår i en svarspanel. Ett indextal över 50 indikerar tillväxt medan ett indextal under 50 innebär en nedgång. Inköpschefsindex för tillverkningsindustrin publiceras den första bankdagen varje månad kl. 08:30 och Inköpschefsindex för tjänstesektorn publiceras den tredje bankdagen varje månad kl. 08:30. Undersökningen gjordes mellan 9–25 maj.
I det här avsnittet av SCE TALKs pratar vi lagerautomation med ICAs logistikdirektör Emma Lindström och TGWs David Hibbett, Managing Director för TGW Nordeuropa. Tillsammans har de ingått ett partnerskap för att bygga ett nytt modernt fryslager som ska ge ICAs butiker och slutkunder en bättre och effektivare service. Under samtalet diskuteras bland annat utmaningar och trender inom lagerautomation samt hur man etablerar starka och resultatinriktade partnerskap.
I senaste SCE TALKs samtalar Stefan Karlöf med Ahlsells logistikdirektör Daniel Johansson och KNAPPs Nordenchef Mikael Holmqvist om den miljardsatsning lagerautomation som Ahlsell gör i sitt centrallager i Hallsberg – automation som levereras av KNAPP. Målet med storsatsningen är att skapa förutsättningar för en fortsatt snabb och effektivt tillväxt, både organiskt och med förvärv. Under de kommande fem åren har Ahlsell Group som målsättning att öka sin omsättning från dagens ca 50 miljarder kronort till 100 miljarder, ett djärvt mål som förutsätter en snabb, dynamisk och effektiv logistik- och distributionsplattform.
AV MARIA BJÖRKLUND, NIKLAS SIMM, HENRIK GILLSTRÖM OCH HELENA FORSLUND
Resiliens och hållbarhet i transportsystemen är två av dagens största utmaningar. Den ökande förändringstakten och komplexiteten i vårt samhälle skapar ett akut behov av motståndskraftiga (resilienta) och klimatmässigt hållbara transportsystem för att säkerställa tillförlitliga, effektiva och klimatsmarta försörjningskedjor.
Resilienta transportsystem kännetecknas av sin förmåga att effektivt förbereda sig för, motstå, absorbera, anpassa sig till och återhämta sig från olika störningar och deras konsekvenser. Ofta fokuserar forskningen inom resiliens på stora former av störningar såsom olika kriser och krig, medan mindre exempelvis lokala störningar som kan få stora konsekvenser för enskilda aktörer inte får samma uppmärksamhet. Resiliens är dock inte den enda utmaningen som våra försörjningskedjor står inför. Samtidigt som resiliens har åkt upp på företags agendor är omställning till klimatsmarta transporter mer aktuell än någonsin. För att uppnå både nationella och globala hållbarhetsmål, såsom de som fastställts i Agenda 2030 och Parisavtalet, behöver våra transportsystem ställas om. Klimatomställningen medför dock nya utmaningar, däribland nya risker och störningar såsom att innovativ transportteknik inte fungerar som planerat och att priserna på förnybara bränslen förändras kraftigt.
Aktörssamverkan är nyckeln
Talesättet att en kedja aldrig är starkare än sin svagaste länk stämmer lika bra om vi studerar hållbarhet i försörjningskedjan eller om vi studerar dess motståndskraft. Däremot betyder det nödvändigtvis inte att kedjan brister hos en enskild aktör, brottet kan likaväl uppstå i gränsytan mellan två aktörer. Mycket av dagens forskning betonar att aktörssamverkan har en central roll i omställningen mot mermotståndskraftiga försörjningskedjor likväl som i omställningen till fossilfria transportsystem. Dock saknas ofta kunskap om hur samverkan bör utformas.
Förståelse för transportsystemet
Samverkan i omställningen till ett fossilfritt transportsystem har studerats alltmer de senaste åren, där forskningen exempelvis lyfter upp samarbeten mellan stora och små transportföretag, samt mellan transportföretag och transportköpare i form av handelsföretag, industriföretag och kommuner. Men även här saknas kunskap när det gäller att konkretisera hur denna samverkan lämpligen utformas. Traditionellt har mycket av samverkan för ett fossilfritt transportsystem i gränssnittet mellan transportköpare och transportföretag tagit sin utgångspunkt i ett kravställande från köparen. Det finns otaliga exempel på där dessa krav har haft motverkande effekt och försvårat transportföretagets arbete, vilket ofta varit en konsekvens av köparens bristande förståelse för transportsystemet.
Öppenhet och erfarenhetsutbyte
Det finns dock fler paradoxala spänningar i gränssnittet mellan de olika aktörerna i transportförsörjningskedjan än försvårande krav. Även om miljöåtgärder införs i transportföretagens system, har transportköparen ofta makten i relationen och kan antingen möjliggöra eller begränsa transportföretagets omställning med kravställning, eller annat agerande gentemot transportföretaget. Det råder också en brist på öppenhet i informationsdelning och en avsaknad av naturliga arenor för att utbyta erfarenheter. Just informationsdelning och utbyte av erfarenheter är det som lyfts som viktiga delar inom samverkan för att stärka resiliensen inom en försörjningskedja; där samverkan kan ses som en av flera övergripande strategier. Att det saknas kunskap om hur samverkan praktiskt kan gå till sätts ännu mer på sin spets när områdena kombineras. Detta påstående styrks ytterligare av litteraturstudier som visar att det endast finns en handfull vetenskapliga artiklar som tydligt kombinerar aktörssamverkan i omställningen mot både fossilfria och resilienta transportsystem.
Ett nytt forskningsprojekt
I det treåriga projektet ”Samverkansformer och arbetsmetoder för ett fossilfritt, resilient och konkurrenskraftigt transportsystem”, finansierat av Energimyndigheten, läggs fokus på de mindre och mer sannolika störningarna. Även om dessa störningar kan upplevas som små, kan de få mycket omfattande konsekvenser för det enskilda företagets verksamhet såsom försenade leveranser, stillastående produktion, eller på andra sätt oförmåga att möta kundkrav, men också förmågan att ställa om till ett mer hållbart transportsystem. Ett annat utmärkande drag är projektets fokus på aktörssamverkan för att tydligt kunna generera resultat som har både akademisk och praktisk relevans, i arbetet med att säkerställa både hållbara och resilienta transportsystem.
Metoder för bättre samverkan
Projektet sätter resiliens i fokus inom hållbarhetsarbetet för att kunna introducera nya samverkansbaserade arbetsmetoder, såsom riktlinjer, processer och beslutsstöd. Dessa metoder kommer att stödja företag i deras omställning mot fossilfria och ändamålsenliga transportsystem. Projektet leds av Linköpings universitet och involverar fyra andra partners; de två transportköparna Lyreco Sverige AB och Systembolaget AB, transportleverantören Bring E-commerce and Logistics AB samt Linnéuniversitetet.
Hållbarhet går (oftast) hand i hand med resiliens
I tidigare forskningsprojekt* har vi följt våra partnerföretags samverkan mot hållbara transportsystem. En naturlig utgångspunkt för vårt nya resiliens-fokuserade projekt var därför att se tillbaka på alla de möten vi observerat mellan Systembolaget och Bring för att undersöka om, och i så fall hur, resiliens beaktats i omställningen. Oavsett vilka miljöåtgärder, såsom fossilfria bränslen, byte av transportslag, ändrade flödesvägar och leveransfönster, som företagen diskuterade så gjordes beslut och överväganden utifrån att olika risker för störningar diskuterats. Oftast sågs risker relaterade till olika former av varu- och tjänsteförsörjning, såsom att säkerställa tillgång till bränsle eller energi och i kunders och olika marknaders efterfrågan, såsom svårigheten att kommunicera vissa åtgärder mot kund och att en otydlighet kan påverka kunderbjudandet negativt.
Mindre och större störningar
Samverkan mellan transportföretag och transportköpare bestod till stor del av utbyte av information för att få en djupare förståelse för risken för att olika störningar skulle kunna uppstå samt vilka konsekvenser dessa skulle få på de respektive företagens verksamheter. Deras fokus låg uteslutande på det som vi ofta ser som mindre störningar och som hanterades i scenarion där en hållbar lösnings motståndskraft mot risker och störningar var en viktig del i att välja ”rätt” hållbara lösningar, så att dessa skulle kunna vara både hållbara och garantera en fungerande verksamhet. Sammantaget ser vi ett behov av att företag lyfter blicken och tillsammans reflekterar över hur de kan hantera och förbereda sig även för större störningar.
När hållbarhet motverkar resiliens
Men att välja fossilfria och resilienta lösningar är inte alltid självklart. Exempelvis sågs en övergång till HVO100 både som ett relativt riskfritt alternativ då en återgång till diesel är enkel, och ett viktigt första steg mot fossilfrihet. För denna hållbara åtgärd fanns därmed ett tydligt win-win-förhållande (synergieffekt) mellan ökad motståndskraft och hållbarhet. Ett motsatsförhållande mellan resiliens och hållbarhet såg vi i försöken att identifiera ”gröna leveransfönster” där tillgången på grön transportteknik matchades i en flexibel modell mot transportefterfrågan. Här såg företagen dels en svårighet i informationshanteringen, dels i ett otydligt kunderbjudande där gröna fönster riskerade att variera över tid och i den ibland varierande teknik som skulle kunna underbygga ett sådant erbjudande. Så även om effekten på fossilfrihet var stor, var lösningens motståndskraft mot störning för liten för att idag kunna implementeras och ses som en fungerande lösning.
Aktörssamverkan för resiliens i utvecklingen mot ett elektrifierat transportsystem
Jämfört med exemplen ovan, där det finns möjlighet att återgå till tidigare lösning vid behov, så är en omställning till ett elektrifierat transportsystem en omställning som är svårare att ångra. Elektrifiering av transportsektorn är ett område som vuxit snabbt och som ofta lyfts upp som en viktig väg för att nå globala, nationella men även företagsinterna klimatmål. Även om det finns utmaningar med att arbeta med resiliens så visar en av våra studier** av transportföretag som kör med elektrifierade lastbilar att det också finns oväntade potentialer. Några av strategierna företag har applicerat innefattar att använda åldrande batterier som energilager, att transportföretag blir en egen energiproducent och installerar egna laddare samt samverkar nära med sina transportköpare för att lösa laddningsfrågor och finansiella utmaningar. Noterbart är att både införande av energilager och att bli energiproducent är åtgärder som ökar robustheten i systemen samtidigt som det förenklar transportföretagens dagliga planering. Att bli energiproducent och därigenom kanske kunna sälja energi kan skapa en ny typ av intäkt och är ett exempel på en åtgärd som ökar resiliensen, möjliggör omställningen, samt bygger på samverkan mellan företag. Politiska beslut och organisationsförändringar som osäkerheter i omställningen. I arbetet med att säkra hållbara och resilienta transportsystem finns det också ett behov av att utvidga samverkan med flera aktörer. Under en workshop med partnerföretag från forskningsprojektet framkom det att en av de vanligaste, mest sannolika störningarna som kan drabba arbetet med fossilfria transporter är politiska beslut och nya regelverk som aktörerna måste förhålla sig till. Detta ligger väl i linje med exempelvis det tidigare exemplet om elektrifierade transporter, där bl.a. energimarknaden idag både är reglerad och styrd utifrån politiska beslut. Dessutom leder politiska beslut till ständigt pågående förändringsarbete hos aktörerna som måste organisera sig på nya sätt för att möta både nya regelverk och politiska krav, men också förändrade kundkrav som en följd av politiska beslut.
Digitalisering och AI
Det råder alltså ingen tvekan om att det måste till en samverkan även med styrande organ för att företag ska kunna känna sig säkra och våga göra stora förändringar som krävs för att helt kunna ställa om transportsystemet till fossilfritt. Dessutom måste det till en större transparens i transportförsörjningskedjan där även transportköparnas kunder är med i samverkan genom exempelvis informationsdelning för att göra transportsystemet motståndskraftigt mot störningar och hållbart på samma gång. En sådan samverkan och framför allt informationsdelning skulle kunna möjliggöras av exempelvis ökad digitalisering och användande av artificiell intelligens, men som idag snarare ses som en störning – dessutom som den störning som bedöms ha störst konsekvens för företagens verksamheter ur ett riskperspektiv.
Avrundning och framåtblick
Vi ser fram emot en spännande framtid där resiliens och hållbarhet troligen kommer att behandlas mer integrerat i företagens utveckling av transportsystemet. Genom vårt projekt ser vi fram emot att följa denna utveckling för att se hur olika samverkansformer växer fram samt identifiera och utveckla olika verktyg som kan stödja företag i denna samverkan. Projektets breda ansats i olika former av omställningar för fossilfrihet möjliggör att kunna stödja omställningen på en bredare front.
—
Maria Björklund är professor på Linköpings universitet.
Niklas Simm är biträdande universitetslektor på Linköpings universitet.
Henrik Gillström är universitetslektor på Linköpings universitet.
Helena Forslund är professor på Linnéuniversitetet.
Författarna är verksamma på institutionen för ekonomisk och industriell utveckling (IEI), avdelningen för Logistik- och kvalitetsutveckling, LOGQ på Linköpings universitet samt Institutionen för management på Linnéuniversitetet.
** Maria Björklund, Henrik Gillström, Fredrik Stahre, Resilient electrified freight transport: Disruptions and mitigation strategies, Cleaner Logistics and Supply Chain, Volume 14, 2025,100211.
Av senaste E-barometern framgår att e-handeln ökar med nio procent under årets första kvartal. Ökningen är den högsta sedan pandemiåret 2021 då e-handeln toppade.
Rapporten från PostNord visar på tillväxt i sju av åtta studerade branscher. Apotekshandeln fortsätter att gå starkt med en ökning på 24 procent. Även bygghandeln vänder uppåt efter en längre tid i motvind och uppvisar det första positiva kvartalet på tre år (+8 %), och regeringens tillfälliga höjning av ROT-avdraget kan komma att ge branschen en ytterligare skjuts. Samtidigt tar e-handeln marknadsandelar från den fysiska handeln – en tydlig signal om ett skifte i konsumentbeteendet.
– E-handeln går bra trots en omvärld präglad av geopolitiska spänningar. Att tillväxten är så här stark visar att digital handel har en trygg förankring i svenska konsumenters vardag, säger Ylva Staszewski, tf chef för affärsområde Paket på PostNord Sverige.
När det kommer till internationell e-handel är intresset fortsatt stort. Nära hälften av svenskarna har handlat från utlandet det senaste året. Där fortsätter Kina dominera, medan Tyskland tappar andelar. Samtidigt visar rapporten att hållbarhet blir en allt viktigare fråga för svenska e-handelskonsumenter – vilket bidrar till en splittrad bild. Andelen konsumenter som gör medvetna val utifrån hållbarhet, miljö och arbetsvillkor ökar med 12 procentenheter – efter flera år på oförändrad nivå.
– Det är ett dubbelt konsumentlandskap vi ser; både mer medvetet och mer prisdrivet. E-handeln speglar människors olika prioriteringar, säger Ylva Staszewski.
Trenden för internationell e-handel har varit uppåtgående i samtliga åldersgrupper sen 2019 men för första gången visar mätningarna att unga går mot trenden och e-handlar mindre från utlandet.
– Den växande second hand-trenden bland unga är en tydlig förklaring. De söker unika och prisvärda produkter – men hittar dem numera ofta på hemmaplan, säger Ylva Staszewski.
Den äldre generationen går i motsatt riktning, där fyra av tio i åldern 65–79 år gjorde sitt senaste internationella köp från Kina, vilket är klart högre än i andra åldersgrupper.
E-barometern har getts ut sedan 2006 och mäter svensk e-handel med data direkt från svenska e-handlare och en konsumentpanel bestående av 5 000 individer.
