SCE TALKs: ”Digitalisering i supply chain börjar inte med systemet”

I den här podcasten träffar SCE:s Stefan Karlöf med Elisa Industriq Swedens försäljningschef Sebastian Wollter. Samtalet tar sin utgångspunkt i Sebastians grundmurade inställning att ”digitalisering inte börjar med systemet”. Med den grundsynen har han under sin karriär fokuserat sitt intresse och sin energi på att i första hand utveckla de verksamhetsprocesser som behöver finnas på plats innan de tekniska lösningarna införs. Sedan hösten 2025 är Sebastian försäljningschef på mjukvaruföretaget Elisa Industriq Sweden – ett ”storföretag med start-up-energi” – som nu etablerar sin breda supply chain-plattform på den svenska marknaden.

Elisa Industriq är en global leverantör av mjukvara för operativ intelligens (Operational Intelligence) och en del av det finska telekom- och teknikföretaget Elisa. För supply chain och produktion erbjuder bolaget lösningar från sedApta samt Leanware för lageroptimering, produktionsstyrning (MOM) och planering.I Sverige finns Elisa Industriq bland annat i Stockholm, Karlstad och Umeå . och bedriver verksamhet som omfattar kända bolag och lösningar som Polystar, sedApta, camLine, CalcuQuote, Gridle och TenForce.

Ankush Malhortra: ”Automatisering är en investering i personalen”

– Precis som inom industriell automation, driver lagerautomation både produktivitet och effektivitet, men också mer säkerhet, bättre ergonomi och mer inspirerande och värdeskapande yrkesroller.

Det säger Ankush Malhortra, som sedan snart två år är Group CEO för det snabbväxande automationsbolaget Element Logic. Innan dess jobbade han under arton år i Fluke Corporation – en företagsgrupp som arbetar med industriell test- och mätteknik för effektivisering av tillverkningsenheter.

–  När jag började på Element såg jag många paralleller till den tillverkande industrin. Bristen på kvalificerad arbetskraft, behovet av kompetensutveckling och ett stabilt produktionssystem där människor och automation fungerar i ett bra samspel. Här finns många likheter och en hel del att lära, säger han och konstaterar att moderna lager på många sätt blir mer som produktionsmiljöer.

Effektiva lager behöver människor

I Element Logic har man sedan länge intagit hållningen att robotar ska göra det möjligt för människor att utföra mer värdeskapande arbetsuppgifter. Att addera automation ska med det synsättet göra människors arbete mer innehållsrikt och stimulerande.

– De mest effektiva lagren är inte helautomatiserade, utan välorganiserade miljöer där människor och teknik fungerar i ett effektivt samspel. Det är med den synen som vi vill vara en lösningspartner som designar integrerade system kring människor, programvara och automation, förklarar Ankush.

Framöver ser han att de mest framgångsrika lagren är de som kombinerar människors styrka, robotikens precision och programvarans intelligens. Samarbetsinriktade miljöer, där människor och maskiner interagerar snarare än arbetar isolerat.

En investering i personalen

I praktiken innebär detta att bygga tekniklösningar kring hur människorna faktiskt arbetar. Robotar bör, med det perspektivet, utföra repetitiva uppgifter med hög volym där precision och förutsägbarhet är viktigt. Människor å andra sidan ska med sin erfarenhet och sitt omdöme lösa problem och bidra till kontinuerlig förbättring.

– Automatisering förändrar arbetsmiljön genom att ta bort många fysiskt krävande och repetitiva uppgifter. Samtidigt blir yrkesrollerna i automatiserade lager fler och mer engagerande, med anställda som styr och övervakar system, hanterar problem och förbättrar prestandan. I den meningen är automatisering lika mycket en investering i personalen som en investering i effektivitet, menar Ankush.

Och faktum är att lagerautomatisering utvecklar många jobb och driver fram ett behov av nya roller. Samtidigt finns det en stor brist på människor som vill arbeta med de mer traditionella, enklare lagerjobben. 

– När jag träffar yngre människor som är i början av sin karriär och frågar dem vad de vill göra i framtiden så är det ingen som spontant säger att ”jag vill jobba i ett lager”. Detta är en demografisk verklighet som gör att många fler företag kommer att behöva automatisera och robotisera, säger Ankush och konstaterar att en överväldigande majoritet av alla lager fortfarande till största delen är manuella.

+400 AutoStore-installationer

För många är Element Logic mest känd som det företag som har levererat flest exemplar av den norska AutoStore-succén – fler än 400 i över 35 länder. Den populära robotlösningen används för att lagra, hämta och plocka lådor som transporteras till en station där en människa eller en robotarm plockar varorna.

– Vi är en av många integratörer som hjälper till att demokratisera AutoStore-tekniken genom att göra den tillgänglig för många företag i mängder av branscher. Både de allra största företagen ner till ganska små företag kan använda tekniken, eftersom den är enkel, modulär, skalbar och flexibel, konstaterar Ankush.

Element Logic grundades 1985 av bröderna Kjell och Dag‑Adler Blakseth. Bolaget utsågs till AutoStores första integratör och ansvarade för installationen av världens första AutoStore‑system 2003. Sedan dess har verksamheten vuxit i snabb takt och är idag ett globalt bolag med en bred lösningsportfölj. 

– Idag har vi utvecklats till att vara en komplett systemintegratör av lagerlösningar. Det betyder att vi erbjuder olika typer av hårdvara, egenutvecklade mjukvaror, rådgivning och tjänster för service och underhåll.  

Breddningen av portföljen har skett både organiskt och genom ett antal strategiska förvärv i bland annat USA, Storbritannien och Australien som har kompletterat bolaget förmåga att ta ett brett grepp över kundernas lagerautomation.

”Skiftet handlar om intelligens”

Ankush berättar att Element Logic sedan tidigt valde att bejaka teknikutvecklingen inom artificiell intelligens och dataanalys. En snabb utveckling där data, AI och kundorder är det bränsle som driver intelligenta, automatiserade och snabbfotade lager.

– I takt med att mer AI utnyttjas i världen möjliggörs mer automatisering, mer insikter och mer analys som gör att våra kunder kan göra svåra saker enklare. Med allt mer intelligens kan verksamheter optimeras i realtid, testas genom simulering och prestandan kan kontinuerligt förbättras.

Med det sagt konstaterar han samtidigt det kommer finnas en spännvidd vad gäller mognadsgraden i automation och AI-användning. Där vissa är mycket avancerade, högautomatiserade och datadrivna, medan andra enbart använder robotar för att utföra det mest repetitiva arbetet.

Ankush ser AI-utvecklingen i samhället som en transformativ kraft som ställer ökade krav på förändring, transformation och kompetensutveckling. Han kallar dessa områden för en del av sitt eget etos, sin yrkesmässiga grund.

– Att arbeta med förändring har präglat mitt yrkesliv. Jag tror mycket på att arbeta med ständiga förbättringar och kontinuerlig förändring.  Det gäller att skapa en kultur där man vill och vågar omfamna det svåra, där vi inte når våra mål. Att ta sig utanför sin komfortzon, och anstränga sig lite extra. För det är då innovation händer på riktigt. Det är då bra saker händer, avslutar han.

Instabee Group satsar på C2C – leveranser mellan privatpersoner

Instabee Group, den europeiska logistikkoncernen bakom Instabox, Budbee och Porterbuddy, etablerar ett nytt strategiskt affärsområde med fokus på consumer-to-consumer (C2C). Satsningen markerar nästa steg i bolagets tillväxtstrategi och följer på en rad partnerskap och integrationer med några av Europas ledande plattformar för cirkulär handel, däribland Tradera, Plick, Vinted, Sellpy och senast Marktplaats i Nederländerna.

Det nya affärsområdet samlar Instabees växande C2C-verksamhet under ett gemensamt strategiskt fokus. Målet är att göra det lika enkelt att skicka ett paket mellan privatpersoner som att handla från en e-handlare – samtidigt som bolaget använder sitt europeiska logistiknätverk ännu mer effektivt och gör cirkulär handel mer tillgänglig för konsumenter.

– C2C är ett naturligt nästa steg för oss. Vi ser en stark tillväxt inom cirkulär konsumtion och privat handel, och genom våra partnerskap har vi redan byggt en stabil grund. Nu samlar vi våra satsningar i ett eget strategiskt affärsområde för att kunna investera långsiktigt, accelerera utvecklingen och göra det ännu enklare för människor att köpa och sälja till varandra, säger Joakim Slettengren, Chief Growth Officer på Instabee Group.

Instabee Group verkar idag på flera europeiska marknader och har byggt ett av Europas mest omfattande nätverk för e-handelsleveranser genom sina konsumentvarumärken Instabox, Budbee och Porterbuddy. Med miljontals användare och ett brett nätverk av paketboxar och hemleveranser har bolaget en unik position för att erbjuda flexibla leveranslösningar – både för e-handel och handel mellan privatpersoner.

Den snabbt växande C2C-marknaden driver en ökad efterfrågan på enkla, flexibla och trygga leveransalternativ. Genom att bygga vidare på sin befintliga infrastruktur och tekniska plattform gör Instabee det möjligt för fler konsumenter att välja smidiga out-of-home-leveranser. Befintliga logistikflöden och nätverk används ännu mer effektivt samtidigt som det driver fler besök till bolagets skåpspartners.

– Våra användare uppskattar oss för enkelheten och den höga kvaliteten i leveransupplevelsen. Det förtroende vi har byggt upp under många år ger oss ett mycket starkt utgångsläge när vi nu stärker vårt erbjudande mot C2C-marknaden. Vi vill ge konsumenterna samma smidiga leveransupplevelse när de till exempel säljer barnkläder eller köper heminredning från varandra, som när de handlar från en e-handlare, säger Joakim Slettengren.

Etableringen av det nya affärsområdet är en del av Instabee Groups långsiktiga strategi att utveckla framtidens leveranslösningar, öka användningen av flexibla out-of-home-leveranser och stärka bolagets position som en ledande möjliggörare av e-handel och cirkulär konsumtion i Europa.

Robotarmarna gör entré på bred(are) front

Marknaden för så kallade robotarmar inom lager och logistik befinner sig just nu i en mycket stark tillväxtfas. Flera stora logistikbolag investerar för närvarande kraftfullt i avancerade robotarmar som med hjälp av AI, datorseende och sensorer kan plocka, packa, lasta och hantera en allt mer varierad produktflora.

Tidigare versioner av robotarmar var bäst lämpade för mycket avgränsade, repetitiva arbetsuppgifter i industrin. Med hjälp av framsteg inom AI, datorseende och sensorteknik kan datorarmarna numera känna igen tusentals olika artiklar, anpassa grepp och fatta beslut i realtid.

Fördubblar antalet robotarmar under 2026

Amazon är den tydliga pionjären även inom detta område med robotarna Sparrow och Cardinal som sedan 2022 tillverkas av det egna robotbolaget Amazon Robotics. Cardinal är en robotarm som på egen hand kan lyfta, sortera och placera paket som väger upp till cirka 23 kg. Sparrow kan med hjälp av AI och datorseende identifiera, välja och plocka enskilda produkter ur enorma sortiment. Amazon finanschef Brian Olsavsky avslöjade under ett investerarmöte den 30 juli att målet är att ”mer än fördubbla flottan av robotarmar, som Cardinal och Sparrow under 2026”, som en del i sin strävan att utöka automatiseringsgraden med målet att öka effektiviteten i sina distributionsnätverk.

Lastning i trailers

En annan stor aktör som satsar på robotarmar är FedEx som satsar på en lösning för lastning av trailers. Med robotikbolaget Dexterity implementeras system som automatiskt lastar paket i trailers, vilket är en av de mest arbetsintensiva och svårautomatiserade aktiviteterna i ett logistikflöde. FedEx planerar under kommande år att skala lösningen till tusentals lastportar i på 20 amerikanska hubbar. Även DHL har automatiserat kraftfullt de senaste åren och ser robotarmar som en attraktiv lösning. I vissa av bolagets anläggningar har robotiserad plockning ökat produktiviteten med omkring 30 procent.

Svenska pionjärer

I Sverige är Apotea ett av de företag som har börjat använda robotarmar i sina lager. Bland annat från Element Logic/RightHand Robotics, vars AI-baserade system plockar produkter ur deras AutoStore-system. Andra svenska företag som så smått börjat använda denna typ av lösningar är Nowaste Logistics, IKEA och H&M. Precis som för all lagerautomatisering så är det faktorer som brist på arbetskraft, ökad e-handel, framsteg inom AI och en strävan efter en god arbetsmiljö som driver intresset för robotiserade armar.

Nästa utvecklingsfas: det självstyrande lagret

Nästa fas i den här utvecklingen är när alla möjliga lagerrobotar, inklusive robotarmar, börjar att fungera i ett avancerat samspel. Som en symfoniorkester som styrs av AI-baserade system, kameror, sensorer, avancerade gripverktyg och digitala tvillingar av lagret. Resultatet blir i den här visionen ett mer eller mindre självstyrande lager där robotar kan hämta, plocka, packa och lasta med minimal mänsklig inblandning.

Visionen inom räckhåll?

Men innan detta sker behöver de tekniska lösningarna bli bättre och billigare. Bättre på att identifiera objekt, avgöra hur det ska greppas och hur mycket det väger och var tyngdpunkten ligger. Och alltsammans utan att skada produkten. För även om AI och datorseende gör stora framsteg, är plockning av varierade, oregelbundna, mjuka eller reflekterande föremål fortfarande en stor utmaning. Att utveckla en robot som kan plocka samma breda variation av artiklar som en människa, med samma hastighet och tillförlitlighet, är alltjämt en vision. När detta blir verklighet kan ingen veta med säkerhet, men expertisen menar att det kan ske redan inom fem till tio år.

Swisslog lanserar FastMove – nästa generations monoraillösning för pallar

Swisslog, en ledande leverantör av datadrivna lagerautomationslösningar, har ompositionerat sitt beprövade monorailsystem under det nya namnet FastMove. Den uppdaterade produktidentiteten speglar ett stärkt kundvärde med fokus på prestanda, flexibilitet och förbättrad livslängd för utrustning vid långväga palltransporter.

FastMove är ett elektrifierat monorailsystem med hög kapacitet, utvecklat för att effektivt transportera pallgods genom komplexa lagermiljöer. Med mer än 40 års beprövad Swisslog-teknik som grund gör denna nästa generations lösning det möjligt för företag att optimera materialflöden över långa avstånd samtidigt som hög genomströmning och skonsam hantering av gods säkerställs. FastMove gör det möjligt för kunder att avsevärt öka genomströmningen, med transporthastigheter på upp till 2 m/s och systemkapacitet som överstiger 600 pallar per timme. Den höga prestandan hjälper verksamheter att möta växande efterfrågan och bättre hantera toppbelastningar.

– FastMove representerar nästa steg i utvecklingen av monorailteknik hos Swisslog. Genom att kombinera hög prestanda med modulär skalbarhet och kostnadseffektivitet erbjuder vi våra kunder en framtidssäkrad lösning som stödjer tillväxt, modernisering och långsiktig operativ excellens, säger Giovanni Franco, Product Manager, Pallet Transportation på Swisslog.

Jämfört med traditionella transportlösningar baserade på transportörer erbjuder FastMove en mer kostnadseffektiv lösning, särskilt i applikationer med långa transportsträckor eller höga kapacitetskrav. Möjligheten att transportera stora volymer över långa avstånd med färre systemkomponenter bidrar till lägre installations- och driftskostnader samtidigt som lagerutrymmet kan utnyttjas mer effektivt.

Skalbart och flexibelt

Systemet är utvecklat med flexibilitet och skalbarhet som kärnvärden, vilket gör det möjligt för kunder att anpassa sin intralogistik i takt med att verksamhetens behov förändras. Den modulära banutformningen stöder komplexa layouter och kan justeras med minimal insats. Kapaciteten kan enkelt skalas upp eller ner genom att förändra antalet fordon i systemet, vilket möjliggör stegvisa investeringar i linje med verksamhetens tillväxt och varierande efterfrågan.

Förlängd livslängd genom moderniseringspaketelt

FastMove erbjuder även tydliga fördelar för befintliga anläggningar. Systemets komponenter är väl lämpade för moderniseringar och retrofitprojekt, vilket gör det möjligt för kunder att uppgradera prestanda och förlänga livslängden på sin intralogistik utan att behöva byta ut hela systemet. Nuvarande uppgraderingar genomförs huvudsakligen på styr- och mjukvarunivå, medan mekatroniska anpassningar görs vid behov. Detta skyddar tidigare investeringar samtidigt som anläggningarna hålls moderna och uppfyller gällande regelverk. Nästa produktversion, som lanseras före utgången av 2026, är utvecklad för att uppfylla kraven i EU:s Cyber Resilience ACT (CRA) samt relevanta maskinregleringar.

Utvecklad för krävande miljöer och olika branscher

FastMove är konstruerad för att leverera tillförlitlig prestanda under ett brett spektrum av driftförhållanden. Systemet fungerar i miljöer från fryslager med temperaturer ned till -30°C till omgivningstemperaturer på upp till 50°C och hanterar laster på upp till 1 500 kg, eller upp till 3 000 kg i dubbellast-konfigurationer. Detta gör FastMove till en mångsidig lösning för livsmedels- och dryckesindustrin, konsumentvarusektorn och detaljhandeln där hög prestanda och robusthet är avgörande krav.

Sömlös integration med intelligent mjukvara

FastMove integreras med befintlig lager-IT-infrastruktur via Swisslogs mjukvaruplattform SynQ, vilket möjliggör intelligent styrning av materialflöden och synkronisering mellan automatiserade och manuella processer. Transparenta och datadrivna verksamheter stöds genom hela processen, vilket möter den växande efterfrågan på uppkopplade intralogistiklösningar. 

That's why UPS is making a major investment in automated warehouses, AI, and data analytics

UPS is investing heavily in automation at its sorting centers, warehouses, and logistics networks to reduce costs, improve efficiency, and handle growing e-commerce volumes. At the company’s most recent investor meeting, it was reported that 68.5 percent of the company’s U.S. delivery volumes are handled in automated facilities, compared with 64 percent the previous year. And the automation initiatives are continuing at a rapid pace.

– Kostnaden per styck i en automatiserad anläggning är cirka 28 procent lägre än i en icke-automatiserad, konstaterade bolagets CEO Carol Tomé och fortsatte:

– To put the automation rate into perspective—what does 68.5 percent mean? It corresponds to 337 million more packages being processed automatically compared to a year ago. This creates enormous capacity to handle higher volumes. And we’re ready for it.

”Network of the Future”

I mars 2024 tillkännagav UPS ett flerårigt automatiseringsprogram värt cirka 9 miljarder dollar. Inom ramen för programmet, kallat ”Network of the Future”, ska ytterligare drygt 60 anläggningar automatiseras, samtidigt som bolagets logistiknätverk ska optimeras. Målet med satsningen att göra betydande kostnadsbesparingar och öka produktiviteten. I början av 2026 rapporterade UPS att deras 127 automatiserade lager ska kompletteras med ytterligare 24 anläggningar under året. Totalt omfattar investeringen 63 större automationsprojekt, med det långsiktiga målet att öka antalet automatiserade sorteringsanläggningar till cirka 400 anläggningar. UPS räknar med att satsningen ska generera omkring 3 miljarder USD i årliga besparingar när programmet är fullt genomfört 2028. Som ett led i satsningen stängs 200 äldre anläggningar, vars volymer flyttas till mer automatiserade och kostnadseffektiva hubbar.

A wide range of solutions

The facilities use a wide range of automation solutions to, among other things, move and sort packages of various sizes, process orders, and handle pallets and unload trucks and containers. In parallel with its automation program, UPS is investing in artificial intelligence across its entire operations, including for route and network optimization, demand forecasting, exception handling, customer service, and visibility and traceability.

”Supports the warehouse staff”

UPS emphasizes that its investments in automation are intended to eliminate repetitive and physically demanding tasks while improving safety. Automated unloading, robotic picking, and AI-assisted workflows are being introduced to complement human workers and improve productivity.

78,000 jobs are affected

At the same time, UPS has just concluded its initiative to reduce its deliveries for Amazon. Amazon currently accounts for about 9 percent of UPS’s total revenue, compared to 13 percent in 2020, the year of the COVID-19 pandemic. During the investor meeting, Carol Tomé noted that Amazon’s volumes were of lower quality and that automation creates the conditions for more profitable business. The scaling back of the Amazon business will result in a total of 78,000 employees being laid off and the closure of nearly 150 hubs and warehouses.

From a package delivery company to a tech company

In summary, it can be concluded that the ongoing transformation and automation efforts at UPS are resulting in lower operating costs, increased throughput, improved delivery reliability, visibility, and service, as well as a reduced need for manual, repetitive warehouse tasks. This transformation is turning the logistics giant from a traditional package delivery provider into a tech company with a highly automated logistics network that combines robotics, AI, and advanced data analytics.

UPS is one of the world's largest companies, with operations in more than 200 countries and territories and revenue of $88.7 billion in 2025. The company employs a total of approximately 460,000 people worldwide.

PMI fell to 55.8 in July – manufacturing slows down from a high level

Inköpschefsindex (PMI) för svensk industri sjönk i juli till 55,8 från 58,0 i juni. Det är den första nedgången på fem månader, även om indexet är över sitt historiska genomsnitt, 54,3, för trettonde månaden i rad.

– Svensk industri fortsätter att uppvisa en positiv utveckling även om tempot bedarrade något efter ett starkt andra kvartal. Orderingång, produktion och sysselsättning fortsätter att växa samtidigt som kostnadstrycket har lättat säger Jörgen Kennemar, ansvarig för analysen av inköpschefsindex på Swedbank.

Samtliga delindex drog ned PMI, med störst negativt bidrag från produktion, följt av lagerinköp, orderingång, leveranstider och sysselsättning. Alla delindex befinner sig ännu över sina historiska genomsnitt. Index för leverantörernas rå- och insatsvarupriser föll i juli till 67,3 från 80.4 i juni. Det är den lägsta nivån på fem månader.

– Kostnadstrycket i industrin sjönk påtagligt i juli efter vårens kraftiga uppgång, vilket minskar oron för ett stigande inflationstryck. Men fortsatt osäkerhet kring utvecklingen i Mellanöstern med risk för nya störningar i leveranskedjorna kan snabbt driva upp insatsvarupriserna igen, säger Kennemar. 

The Purchasing Managers’ Index (PMI) is an economic indicator for the Swedish economy compiled in collaboration between Swedbank and Silf for both the manufacturing industry and the service sector. The purpose of the PMI is to provide a rapid assessment of current economic conditions. Each month, economic data is collected from purchasing managers who are part of a survey panel. An index reading above 50 indicates growth, while a reading below 50 indicates a decline.

Green Transportation Procurement: Lessons Learned Over Time

BY MARIA BJÖRKLUND

It has been just over 30 years since environmental considerations began to feature on the logistics agenda and the first scientific articles in the field were published. At the end of the last millennium, I also took my first tentative steps as a doctoral student in environmental logistics. That’s why it’s interesting to look back at the 1990s and at four companies that were studied 25 years ago. What has actually happened since then, and what can their development tell us about the future?

The initial interviews conducted with environmental, procurement, and transportation managers at proactive transportation-purchasing companies revealed, as early as 25 years ago, a clear commitment to how these companies could contribute to more environmentally friendly transportation. At that time, the transport buyers interviewed described how they had tested or implemented a range of different environmental measures. 

Green Transportation Measures

One measure that was discussed early on was an effort to shift freight from road to rail. At the same time, the companies faced practical difficulties, not least related to shipment sizes and lead time requirements. In parallel, the companies studied focused on more transport-efficient packaging, changes in logistics structures, and increased load factors. The increased load factors were largely driven by a transition to centralized procurement, which both reduced the number of carriers used and concentrated deliveries on predetermined days. The companies also tested more environmentally friendly fuels and began setting requirements for carriers’ environmental management, supplemented by discussions on vehicle technology, such as the choice of materials in tires.

Electrification and Planning

Even today, transport buyers highlight a wide range of measures, but now it is often initiatives related to electrification that are mentioned first. Today’s interviews also reveal a growing understanding that their own planning and scheduling need to be adapted to accommodate both rail transport and other solutions. At the same time, major shifts in mode of transport rarely form the core of the environmental efforts of the companies studied; the ambition is rather to maintain the current level than to implement major transitions.

”We have chosen to adopt the view that there is no single savior in the future, but rather that a variety of measures are needed.”

A wide variety of measures

The historical and current initiatives of transportation buyers indicate that future environmental efforts will continue to be based on a combination of many different measures. However, this risks being overshadowed when certain solutions receive significant attention in the communications of companies and government agencies. The choice of measures among the companies studied has been largely guided by perceived benefits and business conditions. Measures that both reduce emissions and lower costs—such as increasing fill rates—have been the easiest and quickest to accept and implement. More costly investments in new, more environmentally friendly technology have been implemented only after they were deemed economically feasible. At the same time, these choices are increasingly influenced by how easily the measures can be understood, tested, and monitored, as well as how clearly the results can be demonstrated in practice—which also helps give them a role in companies’ green marketing efforts.

Performance Management for Greener Transportation

When transportation measures are discussed, the focus is often on direct measures that reduce the environmental impact of transportation. However, the interviews clearly show that changes in performance management also play an important, albeit indirect, role in the transition. In contrast to the relatively stable use of a wide range of transportation measures over time, we are now seeing an increased and significantly more systematic use of performance management at the companies studied. 

”It was a bit of a trial-and-error process 25 years ago—information was starting to be collected, but not nearly as systematically as it is today.”

Twenty-five years ago, environmental issues were considered early in the procurement process, but they rarely had an impact on the final contracts, and structured follow-up was often lacking. At the same time, measurements of the environmental impact of transportation were being conducted. For example, one transportation buyer investigated the potential of shifting freight from road to rail on a specific route and had two companies prepare environmental calculations for each scenario. However, the calculations proved difficult to compare because the companies used different scopes, assumptions, and methods. Today, a different picture is emerging. Environmental requirements are increasingly being specified in procurement processes, incorporated into transport contracts, and monitoring and reporting have become central elements of environmental management. In addition, companies purchasing transportation services now have access to significantly more data, while several supporting frameworks and standards have emerged. 

More cooperation is needed

At the same time, the issue of comparability between environmental calculations from different companies remains. Although several tools and standards are available today, environmental calculations still involve a number of choices that make it difficult to compare companies. However, these calculations are of great importance in monitoring purchased transportation services, where they enable comparisons over time and provide a key basis for identifying opportunities for future environmental initiatives. As part of the ongoing research project funded by Triple F/the Swedish Transport Administration Toward Fossil-Free Freight Transport Through Collaboration-Based Performance Management Both researchers and participating project companies see a need for greater collaboration between transportation buyers and carriers. Even when companies’ overall environmental goals are similar, key performance indicators and methods for environmental calculations often differ, as do perceptions of which transportation measures are most appropriate in different situations. In practice, this leads to significant duplication of effort in achieving the management outcomes each company seeks.

Screenshot taken on August 2, 2026, at 7:24:21 p.m.

An Organizational Restructuring

One challenge in longitudinal studies is that the environment changes. For the companies studied, globalization and growth have led to environmental efforts related to transportation being organized more centrally today, often with greater involvement from headquarters outside Sweden.  

”Headquarters prepares the reports; that way, they (the transportation companies) don’t have to report to each sister company individually.”

Common goals, policies, and reporting procedures have improved oversight and comparability, but at the same time have reduced the scope for action by local pioneers. Local engagement often remains, but is primarily channeled through trials and pilot projects within centrally established frameworks.

Collaboration—Just as Important Now as It Was Then

As early as 25 years ago, the companies interviewed emphasized the importance of collaborating with carriers when assessing, setting goals for, and implementing environmental measures. One company collected environmental data from carriers and scored them based on factors such as transportation technology and the presence of environmental management systems. The carriers were informed of the score required to qualify for the next procurement cycle and that the goal was to gradually raise the bar. 

”We try to work in partnership [with the carriers on environmental sustainability]. We try to develop this together. It has been this way for many years.”

Today, individual transportation buyers rarely demonstrate the same foresight; new requirements are often communicated only in connection with the current procurement process. However, today’s transportation buyers demonstrate a greater willingness to share risks, pay more, and enter into longer-term contracts to facilitate the adoption of new technology. In practice, though, this usually occurs on a per-assignment basis. At the same time, collaboration itself is a factor that drives up costs. Given the current geopolitical situation and changing environmental policy instruments, the conditions are not always in place to allocate resources to the collaboration that may be needed now more than ever. As early as the turn of the millennium, attention was drawn to the significance of other actors’ influence. One company found itself at a distinct disadvantage and was forced to adapt to the recipient’s requirements regarding shipment sizes and frequencies, often without regard for efficient use of transport capacity. Today, the demands for collaboration with multiple stakeholders have increased, and such collaboration is beginning to be incorporated into contracts. One example is the requirement that the carrier initiate an environmental dialogue with its other transport-purchasing customers.

Barriers and Drivers

Twenty-five years ago, economic gains were often cited in the interviews as a strong driving force behind environmental measures. Today, however, the increased costs of new technology are often described as an obstacle. At the same time, a major obstacle remains in the form of uncertainty regarding future regulatory requirements, taxes, and subsidies. These policy instruments may, however, become increasingly important in the future, not least to include more reactive actors in larger joint initiatives.

”A major driving force today is that everyone has taken environmental training, which is increasing interest.”

Companies’ commitment to the environment and employees’ awareness were strong driving forces even back then, while a lack of support from management posed obstacles. Today, internal driving forces are often highlighted, but internal obstacles are rarely described. This does not necessarily mean that they do not exist. Rather, it has become more difficult to capture companies’ actual environmental efforts, as statements are often characterized by a more rehearsed rhetoric, and as a researcher, I need to ask more follow-up questions to understand what has actually been implemented and to what extent. 

What remains the same, and what is changing?

Interviews with proactive transportation buyers today and 25 years ago show that much remains the same, but that work methods have become more structured. Even early on, there was a clear commitment and a broad understanding of the need for various measures. Today, there is increased performance management with greater access to data and clearer requirements and dialogue during procurement and follow-up. We are embarking on an exciting journey toward environmentally friendly transportation. I hope to return in 2050 with a new historical retrospective and a look into the future!

Maria Björklund is a professor of logistics at Linköping University

Sources:

Björklund, M. (2026) Now, Then, and Tomorrow: Green Logistics Practices from a Proactive Shipper’s Perspective, International Journal of Physical 

Distribution & Logistics Management, 1–18. doi.org/10.1108/IJPDLM-08-2025-0438

Project website: https://liu.se/forskning/fossilfria-godstransporter-och-prestationsstyrning

”Well-being is overlooked in the automated warehouse”

The warehouse has never looked better. Modern facilities, ergonomic solutions, and well-designed break rooms. But at the same time, research shows that the psychosocial work environment has deteriorated as automation has increased. Ebba Eriksson Ahre, a researcher at Lund University of Technology, has spent the past year studying how warehouse workers are actually faring.

One paradox she often encounters in her research is that warehouse workers are feeling increasingly unwell, despite significant investments in good lighting, natural light, and well-designed break areas.

“A lot of effort has been put into the surrounding environment—pleasant lunchrooms, nice facilities. But the actual work itself—and how it’s organized and managed—hasn’t received as much attention,” she says.

Together with her colleague Joakim Kembro, Ebba has spent several years studying Swedish retail warehouses, with funding from the Swedish Trade Council. Over the past year, she has conducted two studies on well-being in highly automated warehouses: first, interviews with logistics and warehouse managers as well as representatives from automation suppliers, followed by focus groups with warehouse employees and interviews with team leaders in warehouses with different types of automation.

Lonely, repetitive, and stagnant

The picture that emerges is clear. When automation takes over the physical and cognitive tasks—transportation, decision-making, the pace—the employee is left alone at their workstation with repetitive and isolated work. The system sets the pace. The scope for personal initiative shrinks.

“You mainly interact with a screen. You’re stationary and tied to a workstation. Cognitive decision-making and problem-solving are transferred to the system. It becomes very monotonous, and employees feel they have less control over their time,” Ebba notes.

It is not the physical work environment that has deteriorated—quite the opposite. There is less heavy lifting, and walking distances have become shorter. But this is also part of the problem. The things that used to provide natural breaks—social interactions in the hallway, variety in movement—have disappeared. What remains is inactivity and loneliness.

Rotation – a solution that creates new problems

A common strategy for dealing with monotony is rotation—allowing employees to switch workstations on a regular basis. But Ebba’s research shows that this solution can easily create just as many problems as it solves.

– In warehouses with high turnover, employees feel like they never really get good at anything. This leads to a skills gap because they don’t have time to develop in-depth knowledge of a specific workstation, and no one becomes a ”superuser.” “You also feel lonely and isolated because you don’t have time to build a sense of teamwork with your closest colleagues when you’re constantly rotating,” she says.

And it doesn't affect everyone equally. Agency workers, who are already in a more vulnerable position, are rarely assigned to the more skilled roles:

– They get to handle the repetitive, boring tasks. Job rotation is a solution to some problems, but it creates others, and that’s not exactly easy to solve.

Breaks as a Measure of Well-Being

One detail emerged from the focus groups that Ebba highlights as particularly telling: how the system handles a situation where an employee needs to take a short break.

– In the warehouses where employees were happiest, the system was set up so that they could take a break without causing chaos. You didn’t have to call a team leader to get a replacement. It might sound trivial, but it gave a sense of control—knowing that you didn’t have to work at full capacity all the time but could manage your own time more effectively,” she explains.

In a warehouse with the opposite setup—where taking a break required an organizational step—the employees instead described a feeling of being trapped. You work three hours straight in the system and can’t leave your station without setting off a chain reaction. So it’s not just about the type of work you do, but about how the system is designed and how the work is measured.

Individual, reasonable performance evaluation

Another issue that was discussed at length in the focus groups was performance measurement. The managers’ view—that measuring performance at the group level would reduce the pressure on individuals—was not shared by the employees themselves.

“They wanted their achievements to be visible and for it to be clear that they had done a good job. But it’s about the metrics being reasonable—that you can meet them without having to skip your break—and ideally, that you’re evaluated over a longer period of time, not hour by hour,” says Ebba.

There is also a widespread belief among managers that some employees actually enjoy repetitive, isolated work—that it suits certain personalities. Ebba encountered this view repeatedly. But when she asked if there was any data to back up the claim, it was consistently lacking.

– That was a recurring comment from management. But we asked if they had conducted any systematic follow-up, and they hadn’t. In the focus groups, the picture was different. There may be days when you’d rather just put on your headphones and be left alone, but that’s not the same as being comfortable with a lack of control, not feeling included, and never having any variety.

The Team Leader's Untapped Potential

One of the clearest conclusions from the studies concerns the role of team leaders. Both employees and managers agree: team leaders have great potential to strengthen social cohesion in highly automated warehouses where workers might otherwise feel lonely and isolated. But today, they are often overburdened with other tasks.

– They are responsible for everything from rehabilitation cases and troubleshooting to follow-up and personnel issues. The softer, social aspects aren’t prioritized—and that’s fundamentally a management issue. It’s about giving team leaders the right training and resources so they can also take responsibility for the social context at work,” says Ebba.

Equally important is the physical design of the workstations. How could they have been designed to foster a sense of community—perhaps even to enable people to work as a team rather than alone at their own screens? This is largely a matter for automation suppliers—and Ebba believes that this question needs to be asked much earlier in the process than is currently the case.

The People in Tomorrow's Warehouse

Right now, Ebba and Joakim Kembro are working on compiling the results from this fall’s focus groups and interviews. But their sights are already set on the future—on a research question that feels increasingly urgent as technology advances at a rapid pace: What will the human role in the warehouse actually be once the next generation of automation is in place?

– It’s not unreasonable to think that many of the tasks people perform today will disappear. But that raises new questions: What is actually worth automating, and what should people continue to do? And how do you design a warehouse from the ground up—not as an afterthought—in a way that ensures the people working there actually feel good? Those are the questions we want to explore next,” she says.

”Well-being must not be an afterthought”

The research community has been moving in the right direction. Greater emphasis has been placed on the employee perspective and well-being. However, the dominance of an efficiency- and business-oriented perspective remains evident.

– What’s clear is that we can’t let well-being be an afterthought. It’s about ensuring that employees feel included and heard, that they have some control over their time, and that their knowledge is put to good use. That they get to have a say and make a difference. That’s what creates well-being at work, no matter how much automation there is around us,” Ebba concludes.

Text and interview by Marika Karlöf

Tyréns is commissioned to develop the Southern Main Line

Amid fierce competition, Tyréns was recently awarded a contract by the Swedish Transport Administration to lead the development of the Southern Main Line through the “Lund, Four Tracks” project. The work involves advanced technical challenges, but also offers opportunities for new ways of working and innovative solutions that can lay the groundwork for future infrastructure projects.  

“This project is absolutely essential to handle the increasing demand on the rail network, not least as a result of the Fehmarn Belt link. Today, Lund is something of a bottleneck for travel and transportation heading south, so this is really an important public service project for all of Sweden,” says Amanda Key, who is responsible for the bid’s implementation description at Tyréns.

The project presents a number of challenges. Expanding the railroad through a dense urban environment places significant demands on coordination, constructability, and the ability to manage existing traffic. The client, the Swedish Transport Administration, also required short lead times and innovative thinking.  

– Developing a rail system in a busy city is clearly a complex undertaking. It also needs to be done quickly, which places high demands on finding the right approach early on. I believe that our approach—with the right project organization, a focus on efficient use of time, and both internal and external coordination—were aspects that the client appreciated.

To best meet the Swedish Transport Administration’s requirements, Tyréns has already established a project team that works primarily on-site in Lund. An innovative and well-structured approach creates new opportunities. Among other things, it allows us to quickly identify areas that need to be streamlined and avoid unnecessary ad hoc solutions.  

– Among other things, we have developed a methodology that allows us to focus on the most critical issues early on. In addition, we will also use our internal AI system to support this project, which will enhance our ability to work efficiently and in a structured manner.

An intensive project phase lies ahead after the summer. A number of employees are already involved, and more will join as the work expands. For Tyréns, the project is scheduled to be completed in 2030, with the option of continuing to provide support to future contractors.

“Our breadth of expertise—ranging from bridge design and architecture to cultural heritage and social sustainability—will definitely make a difference and create a comprehensive solution we can be proud of,” concludes Amanda Key.