– Vi går från knappt 22 000 kvadratmeter till drygt 39 000 och vi räknar med att det kommer att skapa cirka 50 nya arbetstillfällen när anläggningen är i full drift, säger Håkan Nydén, Vice President Contract Logistics på Schenker Logistics.

2019 expanderade Schenker Logistics med en ny etablering i Danmark. I linje med företagets tillväxtstrategi byggs nu Torsviksanläggningen ut och blir alltså 39 000 kvadratmeter stor, vilket gör anläggningen till Schenker Logistics näst största i Sverige. I samband med att Schenker Logistics expanderar i Torsvik så uppgraderas fastigheten med bland annat LED-belysning för att optimera energieffektivitet ytterligare samt reducera verksamhetens miljöpåverkan. Med den nya etableringen uppgår Schenker Logistics totala lageryta i Sverige och Danmark till 225 000 kvadratmeter.

I början av maj tillträdde Christian Walby befattningen som Sales Manager på Swisslog Norge. Med rekryteringen förstärker Swisslog ytterligare sin satsning på försäljning av breda standardlösningar för lagerautomation.

– Det ska bli fantastiskt roligt att få arbeta med att ytterligare utveckla segmentet volume sales på Swisslog. Med lösningar som AutoStore® och CarryPick® har vi en enorm tillväxtpotential på en snabbt växande marknad, säger Christian Walby, som tidigare har arbetat i säljledande roller på bland annat, EET Europarts, Optidev och Zetes.

Under sin första tid på Swisslog har Christian fått en intensivutbildning i lagerautomation och de olika lösningar som finns i Swisslogs omfattande utbud. Nu känner han sig inspirerad och förberedd att möta marknaden.

– Jag har lång erfarenhet av att arbeta med logistiklösningar i gränssnittet människa och teknik, men rena automationslösningar är nytt för mig. Vår fantastiska designavdelning har intensivutbildat mig i lagerautomation. Nu är jag redo att dra igång vårt arbete med att utveckla den norska marknaden. Ambitionen är hög, om tre år ska vi bland annat vara first-to-mind vad gäller AutoStore®-lösningar i Norge!

Christian Walby bor strax utanför Oslo i den pittoreska badorten Dröback. Vid sidan om arbetet är han en engagerad pappa, entusiastisk golfare och passionerad tränare och utövare av pistolskytte.  

Consignor Group är ett ledande nordiskt mjukvaruföretag med fokus på leverans-hanteringslösningar för e-handel och industri. Bolaget ägs sedan starten för 23 år sedan av grundaren och vd:n Peter Thomsen, som nu överlåter 70 % av aktierna i bolaget till Francisco Partners för 1,5 miljarder kronor, vilket är ytterligare ett i raden av exempel på hur logistiktechbolagen är glödheta för riskkapitalbolagen.

– Våra kunder är bland världens mest framgångsrika e-handels- och industriföretag och de förväntar sig att Consignor kan fortsätta växa och utvecklas för att stödja dem med komplexiteten i leveranshanteringen för deras nuvarande och framtida tillväxtambitioner. Vår nya partner har en djupgående branschinsikt och finansiella resurser för att göra det. Jag är så glad att hjälpa våra kunder med stöd från Francisco Partners, säger Peter Thomsen i en kommentar. Peter Thomsen kommer att fortsätta som vd och delägare i Consignor Group.

Consignor har ca 170 anställda i Oslo, Stockholm, Helsingfors, Köpenhamn, Århus, Bukarest, London och Atlanta. Francisco Partners med kontor i San Francisco, London och New York är ett ledande globalt private equity-företag som specialiserat sig på investeringar i teknik och teknik-orienterade företag. Sedan starten för 20 år sedan har Francisco Partners investerat 24 miljarder dollar i fler än 300 techbolag.

Med kunder som SuperDry, Harvey Nichols, LEGO och svenska NA-KD, har logistik- och IT-jätten Consignor Group positionerat sig i framkanten av sin nisch. Bolaget grundades av Peter Thomsen för 23 år sedan, men har nu fått in en ny majoritetsägare i form av investmentbolaget Francisco Partners. De har nu köpt Consignor i en affär värd 1,5 miljarder norska kronor.

Delivery Management/TMS-bolaget Unifaun får återigen nya ägare. Sedan 2016 ägs Unifaun av private equity-bolaget Vitruvian Partners som i dagarna offentliggjorde att man ingått ett avtal med Marlin Equity Partners om att överlåta sitt ägande i Unifaun. 

– Unifaun har ett mycket starkt renommé vad gäller innovativa molnlösningar för aktörerna i transportsektorns ekosystem. Vitruvian har aktivt stöttat oss i vår tillväxt i Europa, samtidigt som vi har bibehållit vår starka position på våra nordiska kärnmarknader. Nu ser vi fram emot vår fortsatta resa stöttade av Marlin, säger Leif Bohlin, vd på Unifaun.

Unifaun är den storleksmässigt klart ledande leverantören av TA/TMS-system i Norden och expanderar målmedvetet i övriga Europa. Under 2019 förvärvade Unifaun den holländska branschkollegan Transsmart och utökade därmed sin närvaro i Benelux- och DACH-regionerna. Unifaun har cirka 200 anställda i Sverige, Finland, Norge, Danmark, Holland, Belgien, Tyskland och Polen. Marlin Equity Partners har sitt huvudkontor i Los Angeles, USA och ett europeiskt kontor i London. Marlin investerar i huvudsak i techbolag med goda tillväxtmöjligheter. 

DHL Supply Chain har i dagarna lanserat en plug & play-plattform med AI-driven robotteknik, i samarbete med Microsoft och Blue Yonder. Robotplattformen uppges förkorta integrerings- och programmeringstiden för nya automationsenheter i lageranläggningar. Lösningen, som bygger på Microsoft Azure IoT och molnplattformstjänster, ger även fler möjligheter att välja robotsystem som ska täcka olika typer av behov.

– Den globala implementeringen av robotar och robotsystem är en viktig del i vår strategi för att hjälpa våra anställda och förbättra kundernas drift, säger Markus Voss, global CIO och COO på DHL Supply Chain. Automation och robotteknik hjälper oss att göra operativa processer mer flexibla, ergonomiska och attraktiva för våra anställda genom att ersätta monotona, repetitiva och särskilt fysiskt ansträngande aktiviteter. Målet är inte att byta ut anställda, utan att ge vår personal roligare och mer intressanta arbetsuppgifter.

Den nya mjukvaruplattformen ingår i DHL Supply Chains omfattande digitaliseringsstrategi, som även inkluderar användningen av tekniker som robotar, så kallade wearables samt dataanalys.

– Vi har över 2 000 anläggningar inom DHL Supply Chain, så vi vet hur komplext, tidskrävande och kostsamt det kan vara att integrera nya robotar i befintliga plattformar och ansluta dessa till våra kunders olika lagerhanteringssystem. Det är just därför den nya plattformen är så effektiv. Vår första implementering av den nya plattformen med 6 River Systems på en av våra anläggningar i Madrid visar redan att integreringstiden minskat med 60 procent. Med framtida implementeringar räknar vi med förbättringar på upp till 90 procent.

Den första implementeringen vid en DHL Supply Chain-anläggning i Madrid har redan visat att den nya plattformen kan minska komplexiteten och påskynda integreringen av robotsystem i ett befintligt lagerhanteringssystem. Samtidigt ger plattformen större flexibilitet i valet av olika robotleverantörer i ett system. Plattformen drivs av Blue Yonders Luminate Platform med maskinlärning (ML). Tack vare plattfomens funktioner för aktivitetshantering så ökar effektiviteten i lagren.

– Att bygga en pålitlig och flexibel försörjningskedja är avgörande för att kunna hantera kundernas föränderliga behov. Genom att digitalisera sina lagerlösningar förenklar DHL integreringen av komplexa IoT-system och öppnar upp för nya affärsmöjligheter inom logistikbranschen. De stora vinsterna finns i tidsbesparing, global skalbarhet, sänkta kostnader och högre säkerhet, säger Sam George, Corporate Vice President Azure IoT på Microsoft.

– Genom att använda Blue Yonders Luminate Platform får DHL en lösning som kan implementeras på alla sina distributionsanläggningar genom en SaaS-applikation i molnet. När det periodvis råder brist på arbetskraft, som under högsäsong, kan DHLs anläggningar nu snabbt ta in en robotleverantör för att öka sin resurskapacitet och ge avlastning till sin personal, säger Johan Reventberg, President EMEA på Blue Yonder.

Efter sommaren kommer PostNord erbjuda leverans till paketboxar för att möta den växande e-handeln och efterfrågan hos svenska konsumenter. Inledningsvis kommer 100 paketboxar placeras på konsumentnära platser runt om Stockholm. Målet är att efter en första pilottest ytterligare utöka leveransmetoden till fler platser i landet.

Enligt PostNord vill allt fler mottagare i Sverige få leverans i en paketbox. Med paketboxar kan mottagaren själv hämta sitt paket dygnet runt. Det skapar även ny kapacitet för att möta de ökande e-handelsvolymerna. 

– Det är en leveranslösning som underlättar för mottagarna och det känns fantastiskt att kunna möta den växande e-handeln med ett smidigt leveransalternativ som har efterfrågats av våra mottagare, säger Helena Sjöberg, Affärsutvecklare inom Last Mile på PostNord Sverige.

Paketboxar har funnits i PostNords danska verksamhet sedan 2008 och leveranssättet har även blivit populärt i Finland, där över 50 procent av leveranserna sker i paketboxar. De paketboxar som nu lanseras i Stockholm baseras på samma teknikplattform som används i Danmark. Konsumenten kan öppna sin lucka på paketboxen, via Bluetooth genom en funktion i PostNords app där Mobilt BankID krävs för identifiering.

ID Logistics, en av världens största aktörer inom tredjepartslogistik med fler än 320 lagersiter världen över satsar på smarta kameror för att hålla koll på sina pallar: Full Pallet Inventory.

Systemet är utvecklat av Zetes och använder kamerateknik för att snabbt räkna pallar. En specifikt utformad mobil ImageID-läsare monterad på en gaffeltruck som kör i hastigheter upp till 10 km/tim inventerar med hjälp av tekniken hela pallar. Systemet anpassar sig kontinuerligt till gaffeltruckens hastighet och uppges göra det möjligt att minska tidsåtgången för inventering med till 50 %. 

– Förmågan att genomföra inventering under förflyttning och minimera antalet skanningar per lagergång, kan översättas till en optimering av tid och resurser och en förbättring av lagerproduktiviteten. Användning av ImageID ger oss mycket högre datakvalitet och pålitlighet. Hittills har inventeringar utförts manuellt med hjälp av RFID-system eller till och med på papper. Systemet som Zetes designat ger oss möjlighet att använda kamerateknik som integrerats med WMS, en klar förbättring för ID Logistics i resan mot automatisering av logistiken, säger Mercedes Espárrago, Re-engineering Project Manager på ID Logistics.

Restaurang- och storköpsspecialisten Martin & Servera väljer Winroute från Descartes för att strategiskt planera sina rutter och därigenom optimera sina leveranser. Ett viktigt steg för att nå företagets mål om klimatneutrala transporter senast 2030. 

Martin & Serveras distribution är komplex med 20 000 kunder och 7 000 dagliga leveranser med höga krav på tidsprecision. Distributionen sker med 400 fordon från fyra centrallager och 18 mindre hubbar över hela Sverige. Omarbetning av ”Master Routes” är ett komplicerat och tidskrävande arbete som kräver specialistkunskap för att kunna ta hänsyn till kundönskemål, lossnings- och lastningstider, fordonspark och vägförhållanden. 

– Vi har sökt efter en lösning som ger oss viktiga verktyg för att kontinuerligt kunna förbättra och anpassa våra dagliga rutter. Vi ville även att lösningen skulle ge oss underlag för strategiska beslut, exempelvis kring varifrån en kunds leverans ska utgå och vilken hub som ska användas för leveransen. Införandet av WinRoute har allt det vi söker och det kommer helt klart ge oss stora fördelar i vår resa mot en mer hållbar och effektiv distribution”, säger Robinson Paz, Operativ Chef på Martin & Servera Logistik. 

Genom åren har logistikprofessor Mats Abrahamsson varit en ofta återkommande skribent i Supply Chain Effect. Hans artiklar har ofta tagit sin utgångspunkt i hur logistik och supply chain management kan skapa värde och konkurrenskraft som en del av en verksamhets affärsmodell. Den teoretiska utgångspunkten har varit att företag behöver bygga upp en resursbas och utveckla dynamiska förmågor som kan hantera en tilltagande volatilitet. Med Covid-19 har Mats Abrahamsson fått vatten på sin kvarn. Han menar att dagens försörjningskedjor är alldeles för rigida och saknar tillräcklig dynamiska förmåga och resiliens. 

– Erfarenheterna från Covid 19 så här långt visar med stor tydlighet att vi har varit för ensidigt transaktionsfokuserade i dagens logistik och supply chain management. Det har lett till att vi ganska okritiskt tycks ha sökt den billigaste produktionskostnaden, exempelvis i Asien och förlitat oss på globala och billiga transporter från leverantörsländerna. Det gäller såväl insatsvaror till industrins produktion som varuförsörjning för handel och inte minst sjukvårdsmaterial. Pådrivet av en gammal sanning att kapitalbindning är ett fördärv, har man vaggats in i en falsk säkerhet att just-in-time-leveranser av billiga varor alltid kommer att fungera, säger Mats Abrahamsson och konstaterar att billiga globala transporter och låga produktionskostnader har gjort oss lite blinda för de totala kostnaderna som kan bli följden av att köpa och producera i lågkostnadsländer och de risker som detta kan medföra. 

– Nu är det tydligt att vi måste göra totalkostnadsanalyser och med det som grund känslighetsanalyser som visar vad som händer om leveranserna inte fungerar som det är tänkt – vilket är uppenbart i den pandemi som vi nu befinner oss i. Med mer omfattande totalkostnadsanalyser skulle man till exempel se att lagerhållning faktiskt är billigare än någonsin – räntan är låg och kostnaderna för att bygga och hyra lager är också förhållandevis låga. Och med ökad grad av automatisering, så kommer lagerhållningskostnaderna att sjunka ytterligare. Att hålla lager är fortfarande ett mycket bra alternativ för att minska osäkerheter i försörjning och att säkra leveranser av kritiska varor. Den här typen av analyser, som även handlar om att differentiera försörjningen av olika typer av varor till olika typer av användare lyser i många fall med sin frånvaro. Dynamiska förmågor är den strategiska tillämpningen av en sådan differentiering av logistiken och bygger på att dynamik och flexibilitet är en minst lika viktig del av logistik och SCM som låga kostnader. Det finns en missuppfattning av flexibilitet kostar pengar – och så är det om man inte har dynamiska förmågor som tillåter att man kan åstadkomma flexibilitet på ett kostnadseffektivt sätt.

Utöver dessa analyser och differentieringen av flödena vad menar du saknas och brister i dagens försörjningskedjor? 

– Förutom avsaknaden av riktiga system- och totalkostnadsanalyser, där alternativa leverantörer och leverantörsmarknader utvärderas utifrån olika scenarier, så saknar jag samhällsdimensionen. Oavsett om man är ett privat företag eller kommunal förvaltning så har man ett samhällsansvar. I logistiksammanhang är miljö ett område som alla organisationer har ett ansvar för. Ett annat är tillgänglighet av varor. Samhället har i sin iver att minska kostnader outsourcat väldigt mycket av det som vi tar för givet ska fungera i ett samhälle, bland annat försörjningen av sjukvårdsmaterial. Samtidigt är det tydligt att både upphandlingar och utförande i många fall har varit minst sagt tveksamma. Fokus på lågt pris och låga transaktionskostnader har lett till att ingen tar ansvar för en behovsanpassad och effektiv försörjning. Vilket rimligen borde vara ett gemensamt ansvar för sjukvårdsgivare och logistikaktör. Förståelsen för att behovet inte är konstant över tiden, utan förändras hela tiden och att det därför krävs en löpande anpassning av logistiken, är en väldigt viktig del i framtidens SCM. En annan aspekt är avsaknaden av information i våra supply chains. Det är många olika typer av mellanled som är inblandade i en global försörjningskedja och det är väldigt svårt att dels veta var varor finns, men också att kunna vidta åtgärder av typen att styra om varor under transport om det skulle behövas. Blockchain tror många ska bidra till att förbättra det här, men vi är långt ifrån fungerande blockchains som företag kan använda.

Du menar att vi behöver redesigna våra supply chains – kan du utveckla?

– Idag präglas supply chains av ”One Size Fits All”, det vill säga väldigt låg grad av differentiering och som tidigare sagts ett alldeles för stort fokus på transaktionskostnader. En följd av detta är att man gör sig beroende av andra organisationer och företag, som man kanske inte alltid har tillräckligt mycket kontroll över. Vi ser också för lite av de samarbeten mellan företag i en kedja som hela tanken med SCM bygger på och dessvärre för lite samarbeten internt i företag mellan olika enheter som distribution, tillverkning och varuförsörjning. I takt med att komplexiteten ökar, så ökar också kravet på kontroll över varuflödena, vilket kan ske genom att man gör mer i egen regi, eller att samarbetena i en supply chain utvecklas till att fungera även vid bristsituationer eller förändrad efterfrågan. Avsaknad av det vi kallar för Supply Chain Integration, det vill säga att man inte har en gemensam flödesorientering internt i ett företag, utan optimerar varje funktion var för sig, leder också till svårigheter att få till stånd en effektiv flödeskontroll som fungerar med externa parter. Det här är till stor del en kompetensfråga – att jobba med stora system, t.ex. en supply chain, är svårt och komplext. Men det är till lika stor del en ledningsfråga. Om ledningen tänker i funktioner och inte i flöden, så blir det svårt för en supply chain-ansvarig att utveckla en effektiv flödesorientering med fungerande processer internt och externt. 

Du menar alltså att den traditionella logistiken alltför länge har fokuserat ensidigt på låga kostnader och skalfördelar. Hur ser du att morgondagens logistik behöver utvecklas i kontrast till detta och i ljuset av Covid-19?

– Vi måste förstå att flexibilitet och dynamik är nödvändigt i en dynamisk värld och på globala marknader som hela tiden förändras. Vi måste också förstå att flexibilitet och dynamik inte är i motsatsförhållande till skalfördelar och låga kostnader. Skalfördelar behöver kompletteras med resursfördelar, economies of scope, och integrationsfördelar, economies of integration. Resursfördelar får man genom att använda samma resurser, exempelvis ett centrallager, IT-system, personal eller viktiga samarbetspartners inom olika områden, för olika typer av produkter, olika typer av marknadskanaler och olika typer av kunder på ett differentierat sätt. Med resursfördelar kombineras skalfördelar med flexibilitet. Integrationsfördelar uppstår i gränssnittet mellan interna och externa aktörer i en supply chain. Genom att förstå kunder bättre, så kan försörjningen planeras gemensamt med dom och nuvarande och framtida behov kan förstås på ett sådant sätt att man kan planera för förändringar istället för att bli överraskad. Att förstå gränssnitten med kunder och leverantörer och att jobba med integrationsfördelar är som jag ser det helt avgörande för sektorer som handeln för att klara övergången till kundstyrda omnikanaler där e-handel och butiksförsäljning samordnas sömlöst i gränssnittet mot kunderna. Men det är också avgörande för att klara utmaningen med en miljövänlig och effektiv citydistribution i skenet av den kraftiga ökningen av e-handel som vi ser idag där integrationen med kommunala aktörer och andra aktörer i staden blir viktiga. 

Du efterlyser mer av logistiskt experimenterande och fokus på både kundvärde och samhällsnytta?

– Dynamiska förmågor innebär att en verksamhet ständigt anpassar sig och löpande förändrar sin logistik och sin supply chain. Ibland handlar det om ett nytt givet läge som man ska förhålla sig till, men lika ofta handlar det om att skapa nya logistiktjänster som behöver testas på marknaden. Då behöver du bli duktig på att, givet de resurser som finns internt eller hos dina partners, snabbt kunna göra en pilot som prövas på marknaden. Om det fungerar så blir det en tjänst som integreras i de dagliga processerna. Om det inte fungerar så prövas något annat. Det är en typ av experimentell utveckling som ofta saknas inom logistik och supply chain. Experimentell utveckling startar i kundledet i syfte att skapa värde av olika slag för kunderna och skiljer sig från traditionellt utvecklingsarbete som ofta föregås av omfattande analyser, inte minst kostnadsanalyser, och sedan följs upp av ett ganska genomgripande implementeringsarbete som mycket väl kan föregås att omfattande investeringar i nya resurser som ska räknas hem. Ofta sammanfaller kundvärde med samhällsnytta. Det är tydligt i termer av mer miljövänliga leveranser, som efterfrågas allt mer av framför allt yngre kundgrupper och som utförda på rätt sätt leder till samhällsnytta i form av lägre emissioner. Därför ska samhällsnyttan vägas in i utvärderingen av piloterna och i många fall så kan samhällsnyttan vara själva drivkraften till förändring för många företag. Att som företag agera som en bra ”samhällsmedborgare” bygger både varumärke och ökad försäljning i många branscher. 

Du menar att en generell grundproblematik för att utveckla försörjningskedjorna är att den klassiska funktionsorganisationen går på tvärs mot ett flödestänkande?

– Ja, dessvärre är det så att den gamla funktionsoptimeringen som än idag dominerar i sättet att organisera företag och budgetera verksamheter, står i direkt konflikt med ett flödestänkande. Det är lätt att säga att vi ska arbeta tvärfunktionellt och tvärs de olika organisatoriska enheterna, men i praktiken styrs verksamheten för det mesta mot att varje funktion optimeras var för sig. Processer och flödesorientering används flitigt när företag presenterar sitt arbetssätt, men när du skrapar på ytan är det fortfarande mycket av den klassiska produktionsorientering som dominerar. 

Vad kan man göra för att ändå åstadkomma de dynamiska, kundfokuserade flödena?

– Som jag ser det är det viktigt att skilja på styrtal och nyckeltal vid uppföljning verksamheter. Idag styrs verksamheter ofta med operativa nyckeltal i form av produktivitetsmått, t.ex. antal enheter som hanteras eller produceras per timme. Sådana nyckeltal är bra för att fintrimma operativ verksamhet, men behöver kompletteras med styrtal som är flödesorienterade, exempelvis genomloppstider där ledtider mäts i absoluta tal och styr mot kortare totala genomloppstider genom hela verksamheten. Ledtidstalen ska kompletteras med styrtal som mäter tillgänglighet och prestation mot kunder, så som OTIF (On Time in Full), totala kostnader för verksamheten (varuförsörjning + tillverkning + distribution) samt den totala miljöbelastningen för verksamheten, som tillsammans med genomloppstider ger en bild av hur effektiv och kundorienterad verksamheten är totalt sett, inte bara hur höga tillverkningskostnaden per enhet är.  

Du menar att pandemin illustrerar att företag och samhälle behöver bli bättre på att samverka och skapa värde gemensamt. Kan du utveckla?

– Pandemin har blottat stora brister i samhället i stort och i de logistiksystem som behövs för att samhället ska fungera på det sätt som vi har rätt att förvänta oss. Jag ser ett väldigt tydligt behov i riskanalyser kopplade till leveransförmåga av för samhället viktiga förnödenheter, bland annat sjukvårdsmateriel, men också av andra varor. Jag ser även stora brister i den svenska modellens delegering av ansvar till kommunal nivå. I dag sitter kommunens inköpare och försöker kompensera bristerna genom att panikköpa sjukvårdsutrustning på en global marknad. Något som de vare sig har kompetens eller resurser att klara av. På samma sätt kräver ministrar att 100 000 Coronatester ska utföras per vecka, med signal till regioner och kommuner, utan att förstå att det vare sig finns resurser eller organisationer hos kommuner och regioner att utföra ett sådant uppdrag på ett tillfredställande sätt. Att det finns privata laboratorier som har produktionskapacitet för 100 000 tester i veckan räcker inte om inte logistiken för att utföra, samla in och distribuera dessa tester finns. Hela försörjningskedjan, eller supply chain, måste fungera, vilket dagens hårt ansträngda kommuner inte har förutsättningar att hantera. Samtidigt framstår det med all önskvärd tydlighet att det inte finns någon kunskap eller resurser på central nivå för att snabbt kunna bygga upp sådan testverksamhet. Vi behöver en bättre samverkan såväl mellan de statliga, regionala och kommunala nivåerna som en samverkan mellan det offentliga och privata näringslivet i försörjningsfrågor, logistik och supply chain management för att samhället ska fungera på det sätt vi kan förvänta oss. Även om de företag som genom outsourcing får försörjningsuppdragen ofta är betydligt mer professionella i att agera på en global marknad, så behöver kunskap om både centrala och lokala behov, i normal drift och i krissituationer, för att kunna vara en del av samhällets försörjningssystem i framtiden. På samma sätt verkar Sveriges kommuner i sin strävan efter bilfria städer stå helt oförstående för den ökning av e-handeln som av World Economic Forum (jan. 2020) förutspås leda till 78% mer city-distribution år 2030 jämfört med idag. Med e-handelns kraftiga ökning under Corona-krisen, är det många som tror att den här utvecklingen kommer att gå ännu fortare. Kommunerna tänker på cykelbanor, samtidigt som medborgarna genom e-handel ställer krav på snabba hemleveranser av paket. Sammanfattningsvis så behövs det systemanalyser tvärs olika nivåer och aktörer för att skapa logistiksystem som klarar den variation i efterfrågan som pandemin ger uttryck för. Här ingår att skapa gemensamma resurser, bland annat i form av lager på nationella och regional nivå, som bidrar till att öka dynamiken. En beräknad och medveten överkapacitet inom vissa delar av en supply chain är ett mycket billigt och beprövat sätt att skapa flexibilitet och leveranssäkerhet vid osäker efterfrågan. Med dagens låga räntenivåer är lagerhållning dessutom billigare än kanske någonsin tidigare.