PostNord satsar vidare på fossilfria transporter genom gröna korridorer, med implementeringen av de nya sträckorna Örebro, Borlänge, Karlstad, Norrköping och Västerås, tas ytterligare ett steg mot helt fossilfria transporter. 

Sedan tidigare omfattar de gröna korridorerna transporter av e-handelspaket mellan och inom Stockholm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Norrtälje, Helsingborg, Mölndal och Lund. Från och med första april sträcker sig de gröna korridorerna mellan 13 orter. Samtidigt med expanderingen transporteras nu för första gången samtliga varubrev mellan Stockholm, Göteborg och Malmö inom de gröna korridorerna. 

– I samband med utökningen av de gröna korridorerna kommer ytterligare cirka 25 000 paket och 40 000 varubrev, per dag, att transporteras fossilfritt. Vår ambition är att succesivt expandera de gröna korridorerna till fler städer där vi transporterar stora volymer, säger Naznoush Habashian, hållbarhetschef PostNord Sverige.

I PostNord koncernens agenda för hållbar logistik gäller att egna och köpta transporter ska vara helt fossilfria till 2030. För att klara det målet investerar PostNord i elektrifiering av sin fordonsflotta, användning av biodrivmedel samt innovativa leveranslösningar och samarbeten med leverantörer och kunder. Genom att byta fossil diesel mot biodrivmedlet HVO100 uppges PostNords gröna korridorer ha bidragit till en utsläppsminskning med 1 090 ton CO2 under 2022, och de förväntas minska med 3 200 ton under 2023.

– Ambitionen är att introducera gröna korridorer i PostNords samtliga verksamhetsländer. Vi samarbetar också med e-handelsföretag vars lager står utanför de gröna korridorerna för att realisera en fossilfri transport från varulager in i de gröna korridorerna, säger Naznoush Habashian.

PostNords gröna korridorer innebär en fossilfri leverans av företagspaket från varulager till slutkonsument – till/från och inom utvalda städer. De gröna korridorerna sträcker sig mellan 13 städer och fyra av PostNords företagstjänster omfattas. Fossilfritt innebär att våra fordon drivas av förnybart drivmedel HVO100, biogas eller går på el. 

Den tidigare DB Schenker-enheten Full Load Solutions ingår sedan i januari 2023 i DB Cargo. Därmed blir DB Cargo en stark aktör på den svenska marknaden för godstransport för transportlösningar i Sverige, Europa samt till och från Kina, uppger DB Cargo i ett pressmeddelande.

Genom att kombinera Full Load Solutions breda erfarenhet inom inrikes och internationell speditionsverksamhet med DB Cargos internationella järnvägsnätverk och kapacitet, kan företaget erbjuda sina kunder mer omfattande transportlösningar och en ökad service. DB Cargo Full Load Solutions arbetar i huvudsak med transport av hellaster genom olika typer av järnvägsupplägg. De erbjuder en rad olika logistiktjänster, transport av varor lastade i järnvägsvagnar, containrar och trailers men även bulk- och specialtransporter.

– Flytten till DB Cargo har varit ett naturligt steg för oss, vår verksamhet är inriktad på järnvägsbaserade och hållbara transportlösningar, säger Jerry Lindestam, Head of Full Load Solutions Sweden.

DB Cargo prioriterar hållbarhet och minskad miljöpåverkan i sin verksamhet. Ambitionen är att i så stor utsträckning som möjligt transportera gods på järnväg, vilket ger en reduktion av koldioxidutsläpp med upp till 80% jämfört med transport på väg.

Full Load Solutions är en europeisk enhet inom DB Cargo som tillhandahåller branschexpertis och tillförlitliga godstransporter. Med fokus på kundanpassade och miljöeffektiva transportupplägg utvecklar bolaget transportlösningar för hellaster på väg, järnväg och med kombinerade transportsätt.

I veckan presenterade MHI och Deloitte den årliga enkäten, MHI Annual Industry Report 2023 – The Responsible Supply Chain: Transparency, Sustainability, and the Case for Business. Av rapporten framgår bland annat att 74 procent av de tillfrågade ledarna i supply chain avser att öka sina investeringar i supply chain-teknologi och innovation under 2023. 

90 procent av deltagarna i undersökningen uppger att de planerar att spendera över 1 miljon USD och 36 procent planerar att spendera över 10 miljoner USD på området. De planerade investeringarna kommer att göras i bland annat lösningar för förbättrad visibilitet och hållbarhet i försörjningskedjan. I rapporten förutspås att de ökade investeringarna kommer att öka dramatiskt i följande tekniker, under de kommande fem åren:

– Ansvarsfulla försörjningskedjor måste reagera i realtid på förändrade förhållanden, detta kräver hög datakvalitet, automatisering och automatiserat beslutsfattande. Investeringar i automation och andra digitala lösningar som IoT, avancerad dataanalys och AI förstärker inte bara en verksamhets snabbhet och visibilitet, de möjliggör även det beslutsfattande och den transparens i realtid som krävs för att förbättra prestationer upp- och nedströms i försörjningskedjan, säger MHIs CEO John Paxton. 

Resultaten av 2023 års rapport är baserade på enkätsvar från över 2 000 ledare inom produktion och supply chain i ett brett spektrum av branscher. 83 procent av de tillfrågade innehar ledande befattningar som vd, vvd, avdelningschef med flera. De deltagande företagen varierar i storlek, där 74 % rapporterar en årlig försäljning på mer än 50 miljoner USD och 8 % rapporterar 1 miljard USD eller mer. 

MHI är en internationell branschorganisation som har representerat materialhantering, logistik och försörjningskedjan sedan 1945. MHI medlemmar inkluderar tillverkare av materialhanteringsutrustning inklusive lager och logistik, systemintegratörer, tredjepartslogistikleverantörer, konsulter och förlag. Deloitte tillhandahåller branschledande revisions-, konsult-, skatte- och rådgivningstjänster till många av världens mest beundrade varumärken, inklusive nästan 90 % av Fortune 500 och mer än 5 000 privata och medelstora företag.

Descartes Systems Group har i en ny studie undersökt hur transport- och logistiknäringen ser på att prioritera sin utveckling. Resultaten visar att en majoritet av företagen kommer att öka sina investeringar i innovation, trots eller kanske på grund av ett tufft ekonomiskt läge och en orolig omvärld.

Studien ”Supply Chain and Logistics Innovation Accelerates, But Has Long Way to Go” bygger på svar från 1 000 chefer inom transport och logistik i Nordamerika och Europa. Resultaten visar att närmare 6 av 10 har ökat takten i sina investeringar på innovation de senaste två åren. För de kommande åren är siffran 65 procent.

– Det är tydligt att transport- och logistiknäringen har ett fortsatt starkt fokus på utveckling. Skälen till detta är flera, men 37 procent anger att det främst handlar om är att sänka kostnaderna och lika många svarar att syftet är att öka pålitligheten i leveranskedjorna, säger Chris Jones, EVP, Industry and Services på Descartes.

Hälften av studiens nordiska respondenter upplever att deras satsning på innovation ligger före konkurrenterna. Exempel på innovation som respondenterna uppger att företagen jobbar med är machine learning, AI och dataanalys.

– Den kraftigt ökande mängden IT-attacker som pågår i omvärlden har fått fler än var tredje företag att öka takten på sitt utveklingsarbete. Det är tydligt att de digitala hoten mot företagens transport- och logistikkedjor är en stark motivator för förändring, säger Chris Jones, EVP, Industry and Services på Descartes.

Samtidigt visar studien att 87 procent upplever någon form av interna hinder när det kommer till innovation och satsning på utveckling. Skälen för detta anges bland annat vara företagets mognad kopplat till dessa frågor, otydlighet i vilken effekt en satsning på innovation skulle få och en tveksam inställning till om det är värt de upplevda riskerna för att skapa nytta för företaget. Omvärldsfaktorer som har upplevts som hinder för innovationsarbete är Covid-19 bakåt i tiden, och framöver den stigande inflationen.

Craft, som är en del av New Wave Group, producerar och säljer funktionella träningskläder, har installerat en AutoStore, levererad av Element Logic.

Men den nya anläggningen får Craft en helautomatiserad och mer kompakt lagring, som resulterar i en effektivare och inlagringsprocess och plock. Anläggningen består av 50 000 lådor, 30 robotar och 8 portar. Därutöver installeras ett conveyorsystem som kopplas ihop med ett system för automatisk förslutning, anpassning av höjd, etikettering och sortering av färdigplockade order. Dessutom installeras en take-away bana för tomemballage vid inleveransportarna.

– Satsningen på automationen från Element Logic är en viktig del i vår tillväxtresa. Med lagersystemet AutoStore får vi en effektivare lagerhantering, starkare leveranskapacitet och en mer ergonomisk arbetsplats säger Stefan Persson, vd på Craft.

Automationen möjliggör en process där antalet plockfel minimeras, leveranssäkerheten är hög och där antalet hanterade orderrader/timme ökar markant. Dessutom kan systemet enkelt skalas upp med fyra plockportar och ytterligare 10 000 lådor.

– Craft är en nyckelkund till oss på Element Logic och det känns bra att vi kan hjälpa dem att öka deras produktivitet samtidigt som de kan vara kvar på samma yta. Nu ser vi fram emot att fortsätta vara en del av deras tillväxt- och automationsresa. Crafts installation är den tredje leveransen av AutoStore i Ulricehamn och det är tydligt att här finns ett näringsliv som tagit till sig moderna sätt att arbeta på, säger Jörgen Andersson, Sales Manager på Element Logic Sverige.

Pirkanmaan Osuuskaupa, ett regionalt kooperativ i finska S-gruppen, har fattat beslut om att bygga ett micro-fulfillment center (MFC) i Tampereregionen. Syftet är att möta den snabbt ökande e-handeln med dagligvaror i regionen. Swisslog har valts som partner för den innovativa lösningen.

– Med hjälp av automationslösningen kommer vi tredubbla vår kapacitet vad gäller e-handelsbeställningar från den aktuella stormarknaden, säkra en hög effektivitet och en högklassig kundupplevelse för våra online-kunder, säger Ville Jylhä som är chef för Pirkanmaan Osuuskaupa, som bedriver verksamhet genom 114 butiker, restauranger och bensinstationer i Tampereregionen. 

Micro-fulfillment centret kommer att bli cirka 2 000 kvadratmeter stort och totalt bestyckas med 40 Redline AutoStore-robotar. Hela lösningen stöds av Swisslogs mjukvara SynQ. Anläggningen beräknas sysselsätta ca 50 personer som hanterar styckplock och kvalitetssäkring av leveranserna. Centret byggs i anslutning till en befintlig stormarknad, Prisma, i Tampereregionen, med målet att sista-milen-leveranserna ska bli maximalt effektiva. 

– Basvaror kommer att hämtas från centret med hjälp av den automatiserade robotlösningen AutoStore. Vid behov kompletteras beställningarna av varor från vår intilliggande stormarknad, exempelvis med färskvaror och bageriprodukter, berättar Ville.

Micro-fulfillment centret, som ska stå klart under 2024, är ett av de första som byggs i Norden. 

– Det är mycket glädjande att Pirkanmaan Osuuskaupa har valt oss som partner för sitt första micro-fulfillment center, säger Tero Mäki, AutoStore Sales Manager, Swisslog.

S-gruppen är en finländsk företagsgrupp inom handels- och servicebranschen som ägs av sina kunder och som har över 1 800 verksamhetsställen i Finland. Gruppen består av 19 självständiga regionhandelslag, varav ett är Pirkanmaan Osuuskauppa i Tampere. Pirkanmaan Osuuskauppa bedriver dagligvaruhandel och restaurangrörelse på 114 platser i Tampereregionen. 

DHL och New York Universitys Stern School of Business publicerade i dagarna den senaste upplagan av DHL Global Connectedness Index för 2022, som är en djupgående rapport om globaliseringens nuläge och framtidsutsikter. Rapporten, som baseras på analys av data från 171 länder och regioner, visar hur flöden av varor, människor, kapital och information rör sig globalt. En av slutsatserna i rapporten är att de internationella flödena har varit anmärkningsvärt motståndskraftiga under senare års kriser, men frikopplingen mellan USA och Kina fortsätter.

Efter en mindre nedgång under 2020 steg DHL Global Connectedness Index under 2021 till nivåer högre än innan pandemin. De data som analyserats i den senaste rapporten pekar på en ytterligare ökning under 2022, trots en avtagande tillväxt i vissa flöden. Internationell handel med varor var i mitten av 2022 10 procent över de uppmätta nivåerna innan pandemin och det internationella resandet fördubblades 2022 jämfört med 2021, även om det hamnade 37 procent u nder 2019 års nivåer. Rapportens författare Steven Altman, som är Seniorforskare på NYU Stern Center for the Future of Management och Director, DHL Initiative on Globalization, poängterar dock att slutsatsen inte är att globaliseringen inte kan backa, utan snarare att beslutsfattare bör använda sitt inflytande för att nu utnyttja globaliseringens fördelar och samtidigt hantera dess biverkningar.

– Det är fortfarande en öppen fråga om handelsmönster kommer att bli betydligt mer regionaliserade i framtiden. Många företag och regeringar är fokuserade på nearshoring för att regionalisera leveranskedjor, och det finns betydande affärsfördelar som kan komma från regionalisering. Å andra sidan sker redan mer än hälften av all handel inom regioner, och fördelarna med långdistanshandel är fortfarande viktiga, särskilt som inflationen är fortsatt hög, den ekonomiska tillväxten har avtagit och priserna för containerfrakt har sjunkit igen, säger Steven Altman.

Sammanfattning:

• Globala flöden av handel, kapital och information är starkare än innan pandemin, flöden av människor börjar återhämta sig
• Ingen förflyttning från globala till regionala handelsflöden
• Inga övertygande bevis på att den globala ekonomin segregeras till block
• Andel av amerikanska flöden som involverar Kina minskade i 8 av 11 undersökta områden, inklusive export och import av varor och specifika kapitalflöden
• Nederländerna är fortfarande det mest globaliserade landet, följt av Singapore och Belgien
• Sverige är rankad nummer 8 totalt.

Heminrednings- och hemtextilföretaget Hemtex flyttar från sitt tidigare 3PL-lager och tar över sin lagerlogistik i egen regi, i en nybyggd fastighet i Viared, Borås. Det nya logistikcentret utrustas med automation från Element Logic, bland annat robotsystemet AutoStore.

Hemtex, som har 130 butiker i Sverige, Finland och Estland samt en snabbt växande e-handel, ägs av den norska, börsnoterade koncernen Kid ASA, som i slutet av 2022 hade totalt 286 butiker. Kid-koncernen, som har 156 butiker i Norge under Kid Interiør som är en motsvarighet till Hemtex, har sedan 2020 en AutoStore-anläggning från Element Logic i sitt logistikcenter utanför Oslo. I Hemtex automationslösning ingår en AutoStore med 35 000 backar och 38 robotar. Dessutom ingår bland annat ett conveyorsystem samt automation för avfallshantering, sortering och specialpackning i kartonger och påsar. Lösningen styrs av Element Logics mjukvara eManager.

– Vi har god erfarenhet av Element Logic och AutoStore från vårt centrallager i Norge, och har utifrån grundliga bedömningar valt att utöka samarbetet när vi nu etablerar ett nytt och separat centrallager i Sverige, säger Anders Fjeld, vd på Kid ASA.

– Hemtex tar kontroll över hela sin automationskedja och satsar på effektiv automation som kommer hjälpa dem att öka sin lönsamhet. Jag ser fram emot att följa deras logistikutveckling på Hemtex hemmaplan i textilstaden Borås, säger Anders Bohlin, Sales Director på Element Logic.

Planerad start för Hemtex nya AutoStore-lager i Viared är under våren 2023. Element Logics installation hos Hemtex: 35 000 backar (med framtida plats för 50 000 backar) 38 robotar (kan utökas) 9 portar för plock och putaway (med framtida plats för 16 portar) 900 orderrader per timme (ökar med fler portar och robotar).

AV MATS ABRAHAMSSON, ANNA FREDRIKSSON, MARIA HUGE BRODIN, LINEA KJELLSDOTTER IVERT OCH PER LINDAHL

I debatten lyfts elektriska godstransporter fram som mycket betydelsefullt för att minska emissionerna av koldioxid och för att klara Sveriges klimatmål. Den första fasen, dvs. att minska utsläppen från traditionella förbränningsmotorer har gått bra. Men för en omställning till elektriska lastbilar krävs det både nya affärsmodeller och ett betydligt större engagemang än vad vi ser idag.

Svenska åkare har moderna fordonsflottor vilket har lett till att omställningen till alternativa bränslen, t.ex. förnybar diesel, har varit relativt enkel så länge som man har kunnat använda befintliga fordon och samma tankinfrastruktur. Det skapades därför snabbt en marknad för t.ex. HVO, vilket kunde ske i befintliga logistiksystem och inom ramen för åkarnas och logistikföretagens befintliga affärsmodeller. Men för en omställning till elektriska lastbilar krävs helt nya affärsmodeller eftersom de är betydligt dyrare än motsvarande diesellastbilar och infrastrukturen för laddning inte finns idag.

I den här artikeln försöker vi ur ett logistik- och systemperspektiv beskriva och förklara hur logistiksystemen för elektriska godstransporter ser ut och med det som grund analysera vad som krävs av olika aktörer för att en efterfrågan och därmed en marknad för elektrifierade godstransporter ska kunna komma till stånd inom överskådlig tid. Som forskare har vi arbetat med den här frågan i många år, både inom teknisk forskning med utveckling av elektriska lastbilar och i logistikorienterad forskning med fokus på de logistiksystem i vilka de elektrifierade transporterna ska ingå. Som logistikforskare kan vi konstatera att utveckling av framför allt tunga lastbilstransporter går väldigt långsamt och inte på långa vägar lever upp till de optimistiska bilder som lyfts fram i debatt och i media. Så här långt så finns det ett antal demobilar på marknaden i olika former av testtrafik, där transportföretag och åkerier i framkant har investerat stora pengar i enstaka elektriska lastbilar. Det finns en teknikoptimism, men det verkar också finnas en osäkerhet om hur denna teknik ska och kan användas i kommersiella logistiksystem. Vi är långt ifrån en fullskalig implementering där hela fordonsflottor byts mot elektriska lastbilar – i synnerhet för tunga lastbilar.

Ur vårt perspektiv är det uppenbart att det idag inte finns någon marknad för tunga elektriska och fossilfria godstransporter. Det är ett kon- staterande som är viktigt att förstå inte minst för våra politiker och offentliga aktörer som i allt väsentligt förväntar sig att marknaden ska stå för de investeringar och den utveckling som leder till att Sverige kan leva upp till våra klimatmål. Finns det ingen marknad, så fungerar inte marknadskrafterna. Men det är också ett viktigt budskap till teknik- och fordonsutvecklare, som inte alltid är i fas med hur deras bilar ska fungera i kommersiell drift – med risk för att de elektriska lastbilar som idag utvecklas inte har någon storskalig marknad.

Så som dagens godstransportmarknad fungerar måste man skilja på var efterfrågan på fossilfria godstransporter uppstår och var marknaden för de elektriska lastbilarna finns:

– Marknaden för fossilfria godstransporter finns mellan Nivå 1 och 2.

– Efterfrågan på fossilfria godstransporter översätts till en efterfrågan (eller krav) på t.ex. fossilfria godstransporter i gränssnittet mellan Nivå 2 och 3.

– På Nivå 3 behövs en affärsmodell för elektri- fierade godstransporter, dvs. hos åkerierna som investerar i lastbilarna och som utför den fysiska transporten.

– Marknaden för elektriska lastbilar och laddinfrastruktur uppstår i gränssnittet mellan Nivå 3 och 4, med åkerierna som kunder.

Vi har identifierat två gap i logistiksystemet i figur 1 som vi anser hindrar utvecklingen och en storskalig implementering av elektriska godstransporter:

1. Det första gapet är mellan de som köper tjänsten fossilfri godstransport, dvs. varuägarna och de som levererar tjänsten dvs. logistikföretagen och speditörer. Det gapet har med avsaknaden av efterfrågan på fossilfria transporter att göra.
2. Det andra gapet är mellan de som utvecklar elektriska lastbilar samt laddinfrastruktur och de som köper lastbilarna. Det kan enklast beskrivas som att den teknik som idag utvecklas är svår att räkna hem för de som ska köpa lastbilarna.

Det första gapet är ett direkt hinder för marknaden för fossilfria godstransporter, vilket i termer av transportupphandlingar syns som brister i kravställande från de som köper transporter. Det andra gapet är ett hinder för den nya tekniken att implementeras, vilket påverkar marknaden för elektriska lastbilar och laddinfrastruktur.

• I termer av fossilfria transporter i allmänhet har varuägarna ett stort ansvar i hur de upphandlar transporter. Vid elektrifiering
  av transporter är detta ansvaret än större, eftersom det krävs stora investeringar både i fordon och laddinfrastruktur på lägre nivåer i systemet.
• En ensidig prispress med korta kontrakt (som ofta är fallet idag) kommer med stor sannolikhet inte att leda till att tunga transporter elektrifieras, så länge som elektrifierade transporter är dyrare än dieseltransporter.
• Om varuägarna istället kan garantera fraktvolymer under lång tid så bidrar man till att skapa bättre marknadsförutsättningar i systemet för att klara investeringar i nya eldrivna fordon.

På samma sätt behöver logistikföretagen på Nivå 2 arbeta tillsammans med åkerierna på Nivå 3, t.ex. med gemensamma erbjudanden på fossilfria godstransporter. Åkerierna på Nivå 3 är inte bara beroende av säkra volymer över lång tid för att kunna investera i elektrifierade transporter, utan behöver också tillsammans med logistikföretagen skapa tjänster som fungerar logistiskt för en elektrifierad fordonsflotta och som tar hänsyn till fyllnadsgrad, transportavstånd, typ av gods, körtider etc. Fordonstillverkarna och nätägarna på Nivå 4, behöver i sin tur förstå hur logistiksystemen fungerar för att kunna utveckla lastbilar som fungerar logistiskt för åkerier och olika typer av transportföretag. Här har vi noterat att de elektriska lastbilar och laddlösningar som idag finns i praktiken är väldigt svåra att investera i för åkerierna på Nivå 3. De är för dyra och den teknik som erbjuds för laddning innebär att fordonen står still för länge för att vara lönsamma. Eller som Magnus Sundström, vd på logistikföretaget Wibax, uttryckte det i en intervju i november 2022 (https://closer.lindholmen.se/nyheter):

”För oss är det mycket mer än att bara köpa en elektrisk lastbil, vi behöver bygga upp en helt ny laddinfrastruktur. Vi måste samarbeta med våra kunder kring installation av laddare för att optimera logistikkedjan. För installation hos kunder innebär det även att vi måste genomföra riskanalyser och lära oss mer om de olika förutsättningar som finns.”

En annan osäkerhet för åkerierna på Nivå 3 är sättet som transporter köps. Idag är transporter att likna med en standardvara (transport från
A till B) som erbjuds på en öppen mar–knad som präglas av korta kontrakt och hög prispress. För att klara investeringen i dyra elektriska lastbilar i ett läge då det inte finns någon stor efterfrågan på fossilfria godstransporter, så måste köpbeteendet mellan Nivå 1 och 2 samt mellan Nivå 2 och 3 att förändras.

Med en förståelse för logiken i de olika systemnivåerna och hur relationen mellan aktörerna ser ut i det totala logistiksystemet för elektriska godstransporter ser vi följande mönster:

1. Det behöver utvecklas en efterfrågan på fossilfria godstransporter, så att det också skapas en efterfrågan på elektriska lastbilar, med logiken att så länge det inte finns en marknad för fossilfria godstransporter, så kommer det heller inte att finnas någon marknad för elektriska lastbilar.
2. Affärsmodellen på Nivå 3 för elektriska lastbilar skiljer sig väsentligt från dagens affärsmodell för dieseldrivna lastbilar. Här tror vi att det sannolikt kommer att krävas förändrade relationer mellan de olika aktörerna och nivåerna i logistiksystemet för att aktörer på nivå 3 ska kunna utforma affärsmodeller som gör att man kan erbjuda elektriska godstransporter till nivåer högre upp i systemet.
3. Tekniken från fordonstillverkarna och elbolagen skapar i sig ingen ny marknad, utan behöver anpassas till efterfrågan och logiken i logistiksystemet istället för tvärt om. Idag förefaller fordonstillverkarna förlita sig på att åkerierna ska köpa de bilar som utvecklas – oavsett om de är lämpliga för uppgiften eller inte.

Med det som grund är det rimligt att tro att det finns utrymme för antingen befintliga aktörer att ta på sig nya roller i systemet eller för nya aktörer att ta plats i logistiksystemet för elektriska godstransporter. En huvudfråga är vilka som kommer att stå för investeringarna i en elektrisk fordonsflotta och/eller i den laddinfrastruktur som krävs. Sannolikt finns det redan idag finansiella aktörer, t.ex. investmentbolag, som skissar på upplägg för att kunna stå för investeringen i t.ex. en elektrisk fordonsflotta och hyra ut transportkapacitet till varuägare eller logistikföretag som paketerade tjänster. Men man kan också tänka sig varuägare som vill flytta fram sina positioner och ta större kontroll över sin supply chain genom att äga eller på annat sätt kontrollera sina transporter. Ett exempel på det är Apotea och deras initiativ till elektrifierade transporter mellan deras distributionscenter i Morgongåva och en terminal i Stockholmsområdet. Genom att i större utsträckning själva ta kontroll över transporterna så vinner man dessutom att man inte behöver kompromissa lika mycket mellan hastighet och kvalitet i ambitionen att erbjuda hållbara trans- portalternativ till sina kunder – nu kan man enligt vd Pär Svärdson klara båda.

• Att driftkostnaden blir lägre per mil är det ingen tvekan om, men de flesta kalkyler är baserade på elpriser som är betydligt lägre än vad som är fallet idag. Dessutom blir elpriserna i framtiden beroende på vad investeringen av utbyggd laddinfastruktur för att kunna ladda stora fordon kommer att kosta. Det är ett stort frågetecken eftersom det inte bara handlar om laddstationer utan sannolikt också omfattande investeringar i elnätet.
• En viktig del i investeringen är kostnaden för batterier. Det finns idag en svårighet i att dimensionera en ellastbil, dvs. veta vilken storlek på batteri som behövs i relation till hur bilen ska användas logistiskt och hur den ska laddas? Ett för litet batteri ger ett underutnyttjande av lastbilen och ett för stort batteri innebär för stora investeringskostnader samt att nyttolasten minskar.
• Servicekostnaden för en elbil är lägre än för en traditionell personbil, men de kalkyler som vi har sett för lastbilar tyder på underhålls- perioderna och kostnaderna för service och underhåll blir ungefär lika mellan en ellastbil och en dieseldriven lastbil (Se rapporten från projektet REEL och information på Scanias och Volvos hemsidor).
• Utnyttjandegraden är ett stort frågetecken. Räckvidden är begränsad jämfört med diesellastbil och laddtiden är betydligt längre än tiden det tar att tanka en dieselbil, cirka 1-2 timmar jämfört med cirka 5 minuter, vilket har en negativ inverkan på nyttjandegraden. Från transportörens perspektiv är det därför avgörande om det går hitta rutter som möjliggör kontinuerlig laddning och som är förutsägbara.
• En annan fråga som ofta kommer upp är om elektriska lastbilar kan användas en större del av dygnet i stadstrafik, genom att dom är tys- tare och leveranser därför kan ske på natten. Det skulle kunna öka nyttjandegraden för el- drivna lastbilar jämfört med dieseldrivna.

Ett annat frågetecken som har med tekniken att göra är att dagens teknik representerar första generationens ellastbilar både drivlinans utformning, batterier samt laddning. Det finns skäl att tro att den tekniska utvecklingen kommer att gå fort och att tekniken inom några år kommer att vara både mer ekonomisk och effektiv för åkerierna.

Idag är forskning och utveckling i Sverige och inom EU helt fokuserad på de två teknikerna; elvägar och sladdladdning. För många av de transporter som idag går på vägarna, är inte dessa två logiker förenliga med den branschlogik som finns inom transportbranschen. Elvägar förefaller vara en teknik som är väldigt dyr att investera i och som i bästa fall ligger väldigt långt fram i tiden. Sladdladdning möter allt mer tveksamhet hos bl.a. åkerierna eftersom det idag inte finns någon utvecklad infrastruktur och för att laddningen tar för lång tid, vilket leder till dåligt fordonsutnyttjande. Ur ett systemperspektiv är det viktigt att inte tvinga in transportbranschen i tekniska lösningar som inte fungerar för deras verksamhet, då är risken än större att utvecklingen avstannar än att den tar fart.

För att elektrifiering av lastbilstransporter ska ta fart behövs istället elektrifieringslösningar som åkerier och logistikföretag har råd att investera i och som ger ett fordonsutnyttjande som är i nivå med dagens dieseldrivna lastbilar. En sådan teknik är Battery Swapping som innebär att lastbilarna byter ett tomt batteri mot ett fulladdat på en station. Erfarenheter från Kina visar att Battery-Swapping-tekniken för tunga fordon har hög potential för en snabb uppskalning på affärsmässigt fördelaktiga grunder. Det tar 3-5 minuter att byta ett tomt batteri till ett fulladdat vid en Battery Swapping station. Det första halvåret 2022 såldes det ca 10 500 tunga ellastbilar i Kina varav 4 887 var med Battery Swapping och redan under september 2022 hade det blivit den dominerande elektrifieringslösningen – som man i Kina ser som det snabbaste och mest genomförbara sättet att elektrifiera vägtransporter på. Värt att notera är att utvecklingen i Kina drivs på kommersiella grunder och den snabba tillväxten beror på att lösningen efterfrågas av transportföretagen.

I vår regionala utvecklingsplattform i Östergötland, Logistikia (www.logistikia.se), har vi med stöd av forskningen inom Sweden-China-Bridge och professor Mike Danilovic vid högskolan i Halmstad, haft en rad seminarium runt Battery Swapping-tekniken som har väckt stort intresse både hos åkerierna och nätverksföretagen. Åkerierna ser framför allt fördelar i att fordonen inte behöver stå still för att laddas under flera timmar, vilket ger ett högre fordonsutnyttjande. Man ser även positivt på alternativa affärsmodeller där man kan köpa fordonet, hyra batterierna och betala för laddning, vilket ger en lägre investeringströskel samtidigt som man slipper risken i att äga den kanske dyraste komponenten – batterierna. Nätverksföretagen ser fördelar i att laddstationerna kan vara både fasta och mobila vilket underlättar utbyggnad av laddinfrastruktur. Dessutom kan batterierna i laddstationerna fungera som energilager och bli aktiva delar i elsystemet som bidrar till bättre effektbalanser. De svenska fordonstillverkarna har däremot varit påtagligt passiva i den här utvecklingen, vilket tillsammans med att man uppenbarligen är dåliga på att involvera de som ska köpa deras elektriska lastbilar i utvecklingsarbetet gör teknikgapet enligt ovan onödigt stort.

Det är med andra ord näringslivet som måste göra huvuddelen av jobbet – men för det krävs att det finns en fungerande marknad. Det är därför som den här typen av marknadsanalyser och systemmodeller är viktiga. Inte bara för att förstå vilka aktörer som har dom största möjligheterna att gå i täten och driva utvecklingen mot fossilfri logistik och elektrifierade godstransporter (t.ex. de stora varuägarna och byggherrarna), utan ock- så för att det offentliga ska förstå på vilket sätt de kan bidra till att en marknad kommer till stånd.

—

Länkar till aktuella forskningsprojekt inom området:

UPS planerar att ytterligare minska sitt beroende av Amazon under 2023, det uppger bolaget vid en analytikerträff. Samtidigt levererar Amazon en allt större del av sina egna paketvolymer på egen hand, och fortsätter att målmedvetet bygga upp sitt eget logistikimperium, där transportbolagen fungerar allt mer som back-up.

Amazons aggressiva uppbyggnad av sorteringsanläggningar, hubbar och transportinfrastruktur har gjort det möjligt att leverera betydligt fler paket på egen hand. Under 2021 växte Amazons marknadsandel för de amerikanska paketvolymerna till 22 procent, vilket innebar att man gick om FedEx, och närmar sig UPS som 2021 hanterade 24 procent av de amerikanska paketvolymerna, enligt Pitney Bowes Parcel Shipping Index.

Enligt Supply Chain Dive är Amazons ambition med att växa de egna paketleveranserna att öka den egna kontrollen över sina transittider, reducera kostnader och säkerställa slutkundernas leveransupplevelse. Men det inbördes beroendet mellan Amazon och UPS minskar långsamt. Enligt uppskattningar från MWPVL International, ett företag som följer Amazons utveckling har antalet Amazon-paket som UPS hanterar minskat från 1,4 miljarder till 1,3 miljarder det senaste året. UPS intäkter från samarbetet med Amazon uppgick 2022 till drygt 11 procent, men ambitionen är även från UPS att den andelen ska minska, bland annat som en följd av att mer lönsamma leveransflöden adderas, exempelvis inom pharma och industri.

”Vi har precis börjat se en liten minskning av den absoluta paketvolymen,” säger Amazonexperten Marc Wulfraat, MWPVL:s ordförande och grundare i en kommentar, och tillägger att Amazons täckning nu har gjort det möjligt att leverera allt mer på egen hand. Han konstaterar även att Amazon använder UPS mer eller mindre som en back-up när den egna kapaciteten inte räcker till och i de geografiska områden där Amazons omfattande nätverk av logistikanläggningar ännu inte byggts ut. Om den försvagade globala konjunkturen leder till en inbromsning i Amazons egen kapacitetsutbyggnad kan detta komma att påverka hur pass stora leveransflöden som Amazon klarar av att hantera på egen hand.