AV LARS PERSSON

Samtidigt som behovet och kraven på leveranser ökar minskar antalet förare. Detta sätter stor press på arbetsgivaren att behålla och hitta nya förare. Men det finns en lösning – med ruttoptimering kan förares produktivitet öka avsevärt.  

Under de senaste veckorna har vi kunnat läsa om förarbristen i Storbritannien och hur den har lett till tomma hyllor i livsmedelsbutiker. Även i Norden ser vi samma trend – det finns inte tillräckligt med förare för att möta transportkraven, en situation som inte ser ut att förändras de närmsta åren med tanke på den snabbt växande e-handeln. För att minska effekten av förarbristen behöver arbetsgivare jobba för att behålla befintliga förare samt öka produktiviteten hos de som redan finns inom organisationen. Här kan ruttoptimering spela en viktig roll. Genom implementeringen av dynamisk ruttoptimering kan förares leveranskapacitet öka med upp till 35 procent. I större organisationer kan detta motsvara att anställa ytterligare tio förare. 

Vikten av att bibehålla förare

Att behålla förare är av största vikt. Att köra kommersiellt kan vara mycket påfrestande, särskilt när dåligt planerade rutter gör att förare måste kämpa för att hinna med sina leveransuppdrag inom körtimmarna. Den höga stressnivån förare utsätts för gör att många söker sig vidare till andra arbeten. Tillämpning av maskininlärning, ML, inom ruttoptimering kan hjälpa till att behålla förare genom att skapa individuella rutter baserat på förarens produktivitet. Maskininlärning kan också identifiera vilka förare som slutför arbetet under kortare tid än planerat och av den anledningen kan göra fler stopp.

Pågens kliv mot klimatsmarta och effektiva transporter 

Ett exempel på ett företag som har effektiviserat sina transporter är Pågen. Samtidigt som butikerna ska betjänas på bästa sätt med leverans i olika tidsfönster, ska även förarna i sin roll som säljare, ha kundkontinuitet och få de obligatoriska pauserna. Genom ruttplaneringsverktyg från Descartes får Pågen bästa nyttjande av företagets 400 bilar och säkerställer en normal 40-timmarnsvecka för sina förare. Det finns ingen snabb lösning på problemet med förarbrist. Medan arbetsgivare fortsätter sitt arbete att attrahera nya förare, bör de samtidigt lägga vikt vid att öka effektiviteten hos befintliga förare och se till att de stannar inom organisationen. Ruttoptimering är en viktig strategi för att öka kapaciteten hos de befintliga och alltmer knappa förarresurserna. 

Lars Persson är VP Sales Nordic Region på Descartes Systems Group

Aditro Logistics satsar vidare på automation och avancerad logistikteknik. I dagarna meddelades att bolagets lageranläggning i Skillingaryd förses med automatiska truckar från Linde.

– Det här är en ny resa och en viktig del i vår strategi med standardisering och automatisering inom Aditro Logistics. Därför börjar vi med att implementera lösningen i en del av vårt nya lager, för att känna hur det fungerar och hitta formen för hur vi bäst kan använda dem innan vi utökar till resten av siten och även ser över möjligheter till våra andra anläggningar, säger Niclas Andersson, Standardization Lead på Aditro Logistics AB och fortsätter.

– Det var självklart för oss att vända oss till Linde när det gäller automation, då de sedan länge är vår huvudpartner när det gäller manuella truckar. Målet är bland annat att nyttja de automatiska truckarna utanför normal arbetstid för att kunna erbjuda våra kunder attraktiva ledtider mellan inkomna orders och utleverans till kund.

Projektet omfattar initialt flera automatiserade truckar, både ledstaplare L-Matic HD och skjutstativstruckar R-Matic, Generation 2, som ska hantera helpallsgods i lagret. Robottruckarna är utrustade med en unik reflexfri navigationsteknik – geonavigation, där navigeringen sker med hjälp av lagrets infrastruktur och fasta inredning.

– Affären är ett genombrott inom automationsområdet för Linde Material Handling i Norden. Aditro Logistics är den andra största aktören i Sverige inom tredjepartslogistik, och installationen kommer att kunna användas som referenssite för många prospekts. Tillsammans med Aditro Logistics har vi arbetat fram de mest optimala processerna och lösningen är helt anpassad för kundens behov säger Martin Lettby, produktchef inom Automation & Intralogistik på Linde Material Handling AB.

Aditro Logistics har sedan tidigare lageranläggningar i Jönköping, Borås, Arlandastad, Nykvarn samt Kopstad i Norge och är en av de största i Norden när det gäller tredje- och fjärdepartslogistik. Aditro Logistics är ett logtech-bolag verksamt i Norden, med över 250 000 kvadratmeter i egna logistikcenter. Företagets mission är att skapa konkurrenskraftiga logistiklösningar inom 3PL, 4PL, inhouse logistics och bemanning. Bolaget är sedan april 2020 en del av Posti Group.

AV MARIA BJÖRKLUND & HENRIK GILLSTRÖM

I takt med urbaniseringstrenden har fokus alltmer hamnat på de logistiska utmaningarna i staden. För trenderna pekar på fler transporter och snabbare transporter, vilket nästan oundvikligen medför att lastbilar som kör i staden inte utnyttjar sin fulla lastningskapacitet. Därför är det viktigt att ta fasta på hur man med smartare logistikupplägg kan minska exempelvis trängsel och miljöpåverkan, samtidigt som mottagarna av gods erhåller en hög grad av leveransservice.

Även om ”sista milen” ofta endast utgör en bråkdel av den miljöpåverkan som uppstår för att en vara ska transporteras hem till dig, så är det vanligtvis ett mycket ineffektivt steg med bland annat låga fyllnadsgrader, många stopp etc. Stadsterminaler där gods från flera olika logistikföretag samlastas är en logistiklösning som testats och forskats på sedan 1960-talet. Men det är först på senare tid som logistikupplägget börjat få mer rejält fotfäste i Sverige. En viktig drivkraft i detta är det närbesläktade upplägget med samordnad varudistribution som allt fler svenska kommuner initierat. I en Stadsterminal samlas gods från olika ofta långväga transporter för att sedan samlas ihop och levereras med terminalen som utgångspunkt. Oavsett om det är en stadsterminal eller samordnad varudistribution blir koncepten en frikoppling mellan de långväga transporterna och transporterna i stadsmiljö. Denna frikoppling möjliggör bland annat ett fordonsbyte och olika typer av aktiviteter som utförs på terminalen kan erbjudas till bland annat mottagarna av godset. Byte av fordon handlar då främst om byte till mer miljövänliga och/ eller stadsanpassade fordon och bränslen.

Potentialer för ökad effektivitet och miljönytta?
Inom ramen för det av Energimyndigheten finansierade treåriga forskningsprojektet ”Ekonomisk bärkraftiga stadsterminaler som möjliggörare för effektivare stadsdistribution” ställdes frågan: På vilka sätt kan stadsterminaler bidra till energieffektivisering och hur stora är potentialerna? Ett förväntat resultat var att den ökade samlastning som stadsterminaler möjliggör i sig skulle ge en energieffektivisering och att kombinationen med byte av fordon och bränsle ytterligare ökar denna effektivisering. Förutom att studera potentialerna av samlastning och fordonsbyte så medförde projektets övergripande fokus på långsiktig ekonomisk bärkraftighet för stadsterminaler att flertalet aktiviteter identifierades som förutom att stärka den ekonomiska bärkraftigheten också kan stärka miljönyttan och energieffektiviseringspotentialen vid införande av en stadsterminal. Tre exempel på sådana aktiviteter är ökat återbruk, stordrift i mottagarförberedande aktiviteter samt stordrift genom att vissa produkter lagerhålls på terminalen i stället för hos mottagaren. Ett viktigt resultat från studien var konstaterandet att det krävs en kombination av insatser för att stadsterminaler ska nå sin fulla energieffektiviseringspotential. Dessa är:

1. Ökad grad av konsolidering.
2. Fordonsbyte (ökad andel fossilfria bränsle).
3. Använda terminalen för energieffektiviserande ak- tiviteter såsom mottagarförberedande aktiviteter och extern lagring för att erhålla stordriftsfördelar.

Ökad grad av konsolidering

Hur stor energieffektivitet kan uppnås endast genom den ökade graden av samlastning mellan logistikoperatörer som införandet av en stadsterminal kan möjliggöra? Det finns ett flertal studier som gjorts kring detta. Vi har utgått från resultat från fyra internationella journalpublicerade, och därmed granskade, forskningsstudier genomförda i städerna Lyon, Zaragoza, Oslo och Turin som undersökt samlastningens möjligheter vid införande av stadsterminaler i isolering. Dessa studier har kompletterats med erfarenheter från ett svenskt initiativ vars rapport varit publik (Linköping), samt våra erfarenheter från Eskilstuna kommun som varit en central partner inom ramen för vårt forsknings- projekt. En del handpåläggning har gjorts genom exempelvis kompletterande uträkningar i verktyget NTM-calc där uppskattningar och antaganden har varit nödvändiga för att få jämförbara resultat som skildrar den möjliga energieffektiviseringspotentia- len. Resultaten pekar på stor skillnad i potential, såsom minskade körsträckor på mellan 6.7- 60% (Lyon och Linköping), en energieffektiviseringspotentialer mellan 10-70kWh/dag (Linköping och Zaragoza) alternativt 30% minskning av CO2e (Turin). En faktor bakom de olika resultaten är att initiativen sett mycket olika ut, såsom införande av två koordinera de stadsterminaler i Lyon och sex terminaler i olika stadsdelar i Zaragoza. Viktigt att poängtera är att studierna även skiljer sig mycket åt då man antigen mäter på olika sätt, använder olika metoder eller använder olika former och enheter på sin indata och sina resultat. Vidare är det en rad andra faktorer som påverkar resultatet såsom hur effektiv distributionen var från början (ex fyllnadsgrader), initiativets storlek (såsom mängden gods och mottagare) samt olika städers karaktäristik. Detta innebär att resultaten sällan är helt jämförbara och att det är svårt att konstatera exakt vilka energieffektiviseringspotentialer som finns.

Ökad konsolidering och byte av fordon

Hur trovärdiga är då studiernas resultat och att införandet av stadsterminaler och ändring av fordon och bränsle verkligen leder till en energieffektivisering. Här måste vi även ta i beaktande att de flesta internationella studierna bygger på scenarier och simuleringar, medan de svenska studierna är publi- cerade i rapporter som kanske inte genomgått sam- ma kritiska vetenskapliga granskning som artiklarna. Ytterligare en aspekt som är viktig att ta i beaktande när vi ser på resultaten är risken för de suboptimeringar som lätt sker när ett avgränsat transport- system optimeras. Endast två studier (av Rom och Södertörn) tar i beaktande hur transporterna utanför staden eller hos andra aktörer påverkas. Intressant nog pekar resultaten från dessa båda studier i helt olika riktningar. Att ta vidgade systemgränser har många styrkor men medför även att systemen ofta blir för komplexa och svåra att analysera. Exempel- vis finns det då ett behov av att olika aktörer, som exempelvis stundtals jobbar i konkurrens, ska visa sina interna uppgifter. Likaså kan de uppgifter som tidigare dokumenterats vara på en form där det inte går att särskilja transportdata för ett specifikt delsystem eller för en specifik aktör. Resultaten visar att det finns stora möjligheter att nå energieffektivisering vid införande av stadsterminaler, speciellt om man samtidigt använder en miljövänlig fordonsflotta. Men beroende på hur man räknar och vilket system som studeras kan potentialen se väldigt annorlunda ut.

Använda terminalen för energieffektiviserande aktiviteter

Men ännu finns det inte så många studier som visar på den tredje energieffektiviseringspotentialen som införandet av stadsterminaler kan medföra, det vill säga genom att använda terminalen för energieffektiviserande aktiviteter. Tre exempel på sådana möjligheter som vi identifierat inom ramen för vårt projekt är att en stadsterminal kan främja en ökad grad av återbruk, flytta aktiviteter såsom mottagar- förbredande aktiviteter och lager från mottagaren till terminalen och därmed energieffektivisera genom stordrift.

Ökat återbruk

Stadsterminalen kan användas för att möjliggöra en ökad grad av återbruk. Detta sker redan idag hos Eskilstuna kommun, med ett fokus på kontorsmöbler, leksaker och vitvaror. I och med att en stadsterminal är just en terminal finns det potential att lagerhålla produkter som inte används ute hos mottagarna. Det ger en möjlighet att samla in funktionella men använda produkter som inte längre är i bruk och som kanske riskeras att slängas. Hos Eskilstuna kommun samlas exempelvis kontorsmöbler som inte längre används in och om behov finns restaureras dessa i terminalen innan de kommer i återbruk hos nya skolor eller kommunkontor. Potentialen för denna aktivitet är stor både när det kommer till ekonomi och energieffektivisering. Energieffektiviseringspo- tentialen ligger främst i att det finns möjlighet att minska ned nytillverkningen av möbler då det kan finnas brukbara möbler som annars hade slängts.

Stordriftsfördelar

Genom att erbjuda mottagarförberedande aktiviteter finns det möjlighet att förflytta aktiviteter som normalt görs hos mottagarna till stadsterminalen. Ser man till energieffektiviseringspotentialen så kommer det främst genom denna stordrift då utrustning kan användas effektivare samt att det finns möjlighet att minska transporterad volym till kunderna om viss emballering tas bort på terminalen. Den ekonomiska potentialen för denna aktivitet är stor, speciellt för mottagare som har svårt att hinna med logistiknära aktiviteter samtidigt som exempel- vis kunder ska servas. En utmaning kan dock vara att olika mottagare kan använda olika system för exempelvis larmning eller prismärkning, som kanske begränsar möjligheterna för stordrift. Extern lagring på terminalen i stället för hos olika mottagare för hela eller delar av lagret kan möjliggöra stordrifts- fördelar då hanteringsutrusning och hyllor kan utnyttjas mer effektivt. Precis som för ökad grad av återbruk ligger energieffektiviseringspotentialen i storskalighet och minskat resursanvändande. Även här finns en ekonomisk dimension, mottagarna har ofta exempelvis butiker eller kontor på dyrbarare mark än den som stadsterminalen ligger på. Genom att flytta lagret frigörs inte bara yta som kan användas till annat, utan hyreskostnaderna för lagret kan eventuellt minskas.

Sammanfattningsvis

Det man kan konstatera baserat på resultaten från forskningsprojektet är att det definitivt finns energieffektiviseringspotential när det kommer till införande av stadsterminaler och att potentialen finns i såväl samlastning, byte av fordon samt införande av aktiviteter på terminalen. Svårigheter som kvarstår är dock att uppskatta den faktiska energieffektiviseringen och göra resultat jämförbara. Forskare och praktiker har kommit längst när det gäller kvantifiering av effekterna från samlastning, till skillnad mot effekterna av att genomföra aktivi- teter i terminalen. Här finns det fortfarande mycket arbete kvar att göra och det är kanske här de största effektiviseringspotentialerna finns.

Källa: Se rapporten Björklund & Johansson (2020) Ekonomiskt bärkraftiga stadterminaler, En möjliggörare för energieffektivare stadsdis- tribution (https://www.diva-portal.org/smash/ get/diva2:1475482/FULLTEXT01.pdf) för djupare beskrivning och fullständiga källor till de studier som denna artikel grundar sig på.

Ahlsell, en marknadsledande distributör av installationsprodukter, verktyg och förnödenheter, har utökat samarbetet och tecknat ett 5-årigt strategiskt avtal med Industri-Matematik International (IMI) avseende leverans av tjänster kopplade till IMI:s orderhanteringssystem, IMI AOM, som Ahlsell använt framgångsrikt under många år.

Ahlsell som är marknadsledande i Norden, finns representerade i flertalet länder och har installatörer, byggbolag, fastighetsskötare, industri- och kraftbolag samt offentlig sektor som kunder. Avtalet omfattar ett konsult- och underhållsabonnemang för att möjliggöra ett mer agilt arbetssätt och ge rätt förutsättningar för en fortsatt framgångsrik leverans från IMI.

– För att fortsätta vår resa mot starkare marknadsposition och lönsam tillväxt behöver vi en robust och flexibel IT-plattform för kommunikation och samspel med våra kunder, leverantörer och partners. Vi är övertygade om att IMI som redan har hjälpt oss under många år, även kommer hjälpa oss att möta vår organisations framtida behov, säger Claes Seldeby CEO Ahlsell Group.

– Det förnyade och utökade förtroendet vi har fått från Ahlsell betyder mycket för IMI och skapar rätt förutsättningar för att vi och Ahlsell ska bli ett ännu starkare team tillsammans. Vi ser det nya fleråriga avtalet som ett kvitto på att vårt konsekventa arbete för hög tillförlitlighet och anpassningsbarhet i IMI-systemen i kombination med vår kundorienterade och flexibla organisation verkligen uppskattas av en marknadsledande aktör som Ahlsell med en komplex och expansiv verksamhet. Jag är tacksam och stolt över våra kompetenta och engagerade medarbetare som säkerställer att vi uppfyller Ahlsells nuvarande och framtida behov och att partnerskapet med Ahlsell fördjupas ytterligare, säger Niklas Rönnbäck vd IMI.

Swisslog förstärker sin nordiska försäljningsorganisation genom  rekryteringen av Lars Eilertsen till rollen som Senior Business Development Manager.

– Det ska bli oerhört spännande att tillsammans med Swisslogs kompetenta medarbetare och kunder få driva utvecklingen av av våra affärer i Norden. I spåren av pandemin ökar e-handeln mycket snabbt vilket bland annat driver på intresset för lagerautomation hos både de traditionella retailbolagen och de renodlade e-handlarna där vi nu ser en stor efterfrågan, säger Lars Eilertsen.

Lars har en civilekonomexamen från Handelshøyskolan BI med inriktning på logistik och Supply Chain Management. Närmast kommer han från rollen som Inköps- och logistikchef på Jensen & Co. Dessförinnan har Lars bland annat arbetat som Supply Chain Manager på Norwegian Logistics och Senior Advisor på mjukvarubolaget Inventory Management. 

– Jag känner till Swisslog och företagets goda rykte sedan tidigare. Att nu själv få arbeta i ett så pass offensivt och framtidsinriktat företag som Swisslog känns väldigt stimulerande.

Om Swisslog
Vi skapar framtiden inom intralogistik med robotar, datadrivna och flexibla automatiserade lösningar som ger exceptionellt värde för våra kunder. Swisslog hjälper framsynta företag att optimera lager och distributionscenter med framtidens automatiserade lösningar och mjukvara. Våra integrerade erbjudanden innehåller rådgivning, systemdesign, realisering och livslång service till kunder i fler än 50 länder. 

Styrelsen i det globalt verksamma förpackningsföretaget Nefab Group har utsett Per Öhagen till ny VD. Närmast kommer Per från tjänsten som Executive Vice President på Posten Norge AS, med ansvar för affärsområdet e-handel och logistik. Han tillträder sin nya tjänst den 1 april 2022.

– På styrelsens vägnar är jag glad att meddela att Per Öhagen börjar som ny VD och koncernchef för Nefab Group. Per har värdefull erfarenhet från flera företag inom logistikbranschen, där han har haft ett flertal chefspositioner. Han är väl rustad att genomföra Nefabs ambitiösa tillväxtplan och leda företaget till fortsatt framgång med att spara resurser i försörjningskedjor, säger Magdalena Gerger, styrelseordförande i Nefab.

Per Öhagen är 50 år och har en magisterexamen i Business Logistics från Mittuniversitetet och examen från IESE Business Schools Executive Management Program. De senaste åren har han arbetat på Posten Norge AS som EVP E-commerce and Logistics Division, och dessförinnan var han Global Director, Integrated Logistics på JF Hillebrand Group AG och Managing Director på Lagena Distribution AB.

– Jag är glad över att anta rollen som ny VD och koncernchef för Nefab Group och ser fram emot att växa företaget globalt. Nefabs ledande marknadsposition, starka varumärke och innovativa portfölj är en bra plattform för fortsatt lönsam tillväxt, säger Per Öhagen.

Nefab sparar miljömässiga och finansiella resurser genom att optimera försörjningskedjor. Vi gör detta genom att innovera tillsammans med våra kunder för att skapa smartare förpacknings- och logistiklösningar. Med mer än 70 års erfarenhet kombinerat med kompetens och närvaro i mer än 30 länder erbjuder vi globala lösningar och lokal service över hela världen till företag inom branscher som Telecom, Datacom, Energi, Fordon, Healthcare, Flyg och Lithium Batterier. Försäljningen 2020 uppgick till 5,1 miljarder SEK och antalet anställa i koncernen är ca 3 000.

Att erbjuda en enhetlig och sömlös kundupplevelse för integrerade fysiska butiker och onlinekanaler har blivit en hygienfaktor snarare än en konkurrensfördel för svensk handel. Denna utveckling driver en transformation med omstrukturerade logistiknätverk och mer tvärfunktionellt arbete inom organisationer, vilket leder till mer komplexa och sammanflätade kompetensbehov för framtidens omnikanal.

AV EMMA PETERSÉN, CHRISTOFFER LAUGE PEDERSEN, EBBA ERIKSSON OCH JOAKIM KEMBRO

För att bättre förstå framtida kompetenskrav för svenska handelsföretag har två masterstudenter, Emma Petersén och Christoffer Lauge Pedersen, från Lunds Tekniska Högskola genomfört en studie under våren 2021. Studien, som initierats av doktorand Ebba Eriksson och Docent Joakim Kembro, bygger på intervjuer med logistik- och branschexperter från tio företag – inklusive IKEA, Elgiganten, Cervera och PostNord. Resultaten pekar ut marknadstrender och utmaningar med transformationen mot den sömlösa kundresan. Med detta som grund kartlägger Emma och Christoffer vilka logistikrelaterade kompetenser och roller – utöver den traditionella lagerarbetaren – framtidens detaljhandel behöver för att förbli konkurrenskraftig.

Logistikutmaningar i en föränderlig omnikanalhandel

Omnikanalhandel är i ständig förändring. Pådriven av covid-19-pandemin fortsätter e-handeln att växa i snabb takt. Samtidigt har butiken tagit på sig nya roller som till exempel, showroom, upphämtningsplats för click-and-collect, eller plock av onlineorder. Denna utveckling har lett till att fler kundresor går tvärsöver kanaler och därmed ökar kundens förväntningar på flexibilitet och frihet i interaktion med handelsföretag. För logistiken innebär detta flera stora utmaningar. För det första ökar utmaningen kring kostnad och effektivitet, framför allt kopplat till e-handelsflöden med små volymer per order. Mindre orderstorlekar i kombination med ökad konkurrens och mer komplexa leveranser har inneburit att marginalerna i handeln sjunker. Ett viktigt fokus är därför att öka kostnadseffektiviteten i logistikflödena. Samtidigt ökar kraven på flexibilitet – både i logistiknätverket och i individuella materialhanteringsnoder. Kunders ökade krav på olika leveransalternativ och snabbare leveranser i kombination med ökade variationer i efterfrågan innebär att logistik och materialhantering snabbt måste kunna hantera och ställa om för olika behov. En tredje aspekt är IT och informationssystem, där den största utmaningen ligger i att utveckla och implementera integrerade informationssystem för fysisk handel och onlinekanaler. Rätt IT och informationssystem är en nyckel för att hantera kraven på ökad effektivitet och flexibilitet. Samtidigt innebär detta ofta stora investeringar och komplexa implementationsprojekt. Parallellt genomgår omnikanalhandlare storskaliga transformationer där företag – i ett snabbföränderligt landskap med korta strategiska cykler – ofta förlitar sig på externa parter då de saknar både erfarenhet och kompetens för att genomföra sådana projekt på egen hand.

Kravet på nya kompetenser för omnikanallogistik

Utvecklingen inom detaljhandeln innebär att kompetensbehoven inom omnikanallogistik blir mer komplexa och sammanlänkade. För att möta de utmaningar som identifierats och möjliggöra framgångsrik omnikanallogistik är det inte enstaka, isolerade kompetenser som krävs. Emma och Christoffer konstaterar att det snarare handlar om kombinationer av många olika kompetenser. Därför sammanfattas de identifierade kompetenserna i fem, så kallade, personas och deras respektive, tänkta ansvarsområden inom en logistikorganisation (Figur 1). De kritiska kompetenserna för att lyckas med en sömlös kundupplevelse relaterar inte enbart specifikt till SCM och logistik. Ofta ligger nyckeln till framgångsrik omnikanal i att kombinera dessa kompetenser med mer dynamis- ka och generiska kompetenser, så som en förmåga att arbeta i agila projekt och medvetenhet om föränderliga kundkrav och om den kommersiella verksamheten överlag.

Fem personas

De fem personas som lyfts fram här kombinerar ett flertal kompetenser i syfte att adressera konkreta utmaningar som detaljhandlare inom omnikanal står inför. Studien kan vägleda detaljhandlare i kartläggning av potentiella kompetensbehov och gap internt i organisationen, vilket därmed kan ge förståelse för var företagen bör rikta insatser för kompetensutveckling och omorganisering. Vilka insatser inom rekrytering, utbildning och kompetensutveckling som borde drivas hos en enskild detaljhandlare beror självklart även på de företagsspecifika utmaningarna som aktören står inför och hur långt organisationen nått i arbetet med att integrera sin omnikanallogistik.

Persona 1: Den erfarna strategiska transformationsledaren

Den erfarna strategiska transformationsledaren har gedigen erfarenhet och kunskap inom supply chain management (SCM), nätverkskonfigurering, optimering av varuflöden, kapitalbindning i värdekedjan, och returhantering. Förutom generell logistikerfarenhet har denna persona även industri- och företagsspecifik erfarenhet. Vidare är det centralt att denna persona kan kombinera en strategisk expertis med operationell kunskap, för att säkerställa att strategiska beslut och initiativ är implementerbara på en operationell nivå. Transformationsledaren ska naturligtvis vara en duktig projektledare och expert inom förändringsledning. Avslutningsvis behöver en person i denna roll även kunskap inom hållbarhet eftersom denna trend kommer att ha en signifikant påverkan framöver och hållbarhetsinitiativ bör designas på en strategisk nivå för att säkra en god framtida marknadsposition. Med det snabbföränderliga omnikanallandskapet blir strategiska cykler kortare, eftersom detaljhandlare måste genomföra förändring snabbare för att förbli relevanta för sina kunder och därmed konkurrenskraftiga. Genom att ha den erfarna strategiska transformationsledaren i sin logistikorganisation kan detaljhandlare hantera utmaningarna med korta strategiska cykler och dessutom hantera svårigheterna i att utforma ett logistiknätverk anpassat efter marknadstrender och som sömlöst kan serva kunder i samtliga kanaler. Detta är en persona som ofta saknas i detaljhandlares logistikorganisationer idag, vilket bidrar till utmaningen i att genomföra de storskaliga transformationer som många handlare står inför.

Persona 2: Den kundcentrerade logistikern

Den kundcentrerade logistikern kombinerar kompetenser inom dataanalys med kommersiell medvetenhet och kunskap om företagets omnikanalerbjudande. Grundläggande kunskap inom SCM och kravställning på mjukvara är en förutsättning för denna persona som säkerställer att samtliga logistikbeslut och processer tar hänsyn till kundförväntningar genom att analysera kunddata, förstå kundresor och förändringar i efterfrågan. Det är därför centralt att den kundcentrerade logistikern även har starka numeriska färdigheter, ett innovativt tankesätt och ett holistiskt perspektiv. Denna roll fungerar ofta som ett gränssnitt mellan olika interna avdelningar och förväntas kommunicera dels kundförväntningar till logistikorganisationen, dels begränsningar i logistiken till marknadssidan. Detta inkluderar även hållbarhetsförväntningar i kundefterfrågan. Vidare arbetar den kundcentrerade logistikern tillsammans med en IT-avdelning och data scientists för att skapa digitala tjänster och tekniska lösningar som kan förenkla kundresan, varför kravställning på mjukvara blir en viktig kompetens. Denna roll är central för att säkerställa att företag på ett effektivt sätt kan tillgodose de många typer av kundresor som finns i en omnikanalkontext. Slutligen har denna persona en viktig roll att spela i och med ökande volatilitet för e-handel och den stora roll som kampanjer och säsongsvariationer spelar. Genom att förstå variationer i efterfrågan på marknaden kan detaljhandlare bygga en mer flexibel försörjningskedja.

Persona 3: Teknik- och systemexperten inom lagerhantering

Teknik- och systemexperten inom lagerhantering besitter stark kunskap om lagerprocesser samt IT och informationssystem. För att kunna skapa omni- kanallogistik för ett verkligt sömlöst kunderbjudande krävs integrerade informationssystem för samtliga kanaler, vilket få detaljhandlare har idag. Med till- växten inom e-handel blir dessutom automation nästintill en nödvändighet för kostnadseffektiva lagerprocesser. Därmed ökar beroendet av externa leverantörer av såväl automationstjänster som stöttande informationssystem, däribland så kallade warehouse management system (WMS) och ware- house control system (WCS). Med hjälp av teknik- och systemexperter kan detaljhandlaren säkerställa att sådana initiativ skräddarsys efter den egna verksamhetens behov. Detta är kritiskt eftersom väl fungerande och integrerade informationssystem är en av de största utmaningarna (och ofta en av de största investeringarna) för att skapa ett sömlöst och framgångsrikt omnikanalerbjudande. I kombina- tion med kompetenser inom lagerstyrning och optimering av tillhörande processer kan denna persona hjälpa detaljhandlare att nå kostnadseffektivitet i de individuella materialhanteringsnoderna i nätverket, något många upplever som en svåröverkomlig utmaning idag.

Persona 4: Den datadrivna generalisten

Rollen som datadriven generalist kombinerar grundläggande SCM-kunskap med kompetens inom e-handel, problemlösning, dataanalys, agila – dvs. flexibla, inkrementella och iterativa arbetsmetoder – och en kommersiell medvetenhet. I det dagliga arbetet bidrar denna roll med att utveckla förbättringsinitiativ, arbeta med analys i projekt relaterade till omnikanallogistik och att skapa underlag för beslutsfattare att agera på. Detta kräver en förmåga att samarbeta tvärfunktionellt i så kallade agila projekt samt kunskap om hur den stora mängd data som finns tillgänglig för detaljhandlare idag kan användas och vilka analyser som bör genomföras. Under studien av framgångsrik omnikanallogistik var analys av data det enskilda kompetensbehov som nämndes flest gånger. Denna kompetens är viktig dels på grund av att digitaliseringen driver på kravet för datastyrda beslutsprocesser, dels för att kund- kraven ständigt förändras. Det är essentiellt att snabbt förstå nya marknadstrender och att kunna agera på dessa – om kundens krav inte tillgodoses finns risk att de går till en konkurrent. I och med komplexiteten och dynamiken i omnikanallandskapet blir det därför allt viktigare att nyttja data för att förstå mikro- och makrotrender, vilket pekar på att denna persona är en nyckel till att driva framgångsrika omnikanalprojekt.

Persona 5: Data scientist-rollen

Den femte och sista personan är data scientist-rol len. För att förhålla sig till ökad digitalisering krävs medarbetare med god förståelse inom IT, artificiell intelligens (AI), machine learning (ML) och internet of things (IoT). Många logistikprocesser som kan komma att digitaliseras och automatiseras, såsom prognostisering och ruttplanering, är centrala för omnikanalhandlare. Leveransalternativ ut mot kund är i ständig förändring och onlinehandel gör att man inte längre kan förlita sig på att fylla på fysiska butiker enligt en historisk efterfrågeprognos. Denna persona behöver inte nödvändigtvis ha expertkompetenser inom logistik, utan fokuserar på tekniska lösningar utifrån kravställningar från medarbetare i logistik- eller marknadsroller. Få detaljhandlare arbetar aktivt med data scientist-rollen i sin logistikorganisation idag, men allt eftersom tillgängligheten på data ökar och företag blir mer tekniskt mogna, kommer behovet av denna typ av kompetens att växa. På grund av den stora mängd data som existerar på SKU-nivå inom detaljhandel i jämförelse med andra branscher, är behovet stort att säkra kompetenser inom databashantering och mer avancerade datahanterings- och analysverktyg. Data scientistmedarbetaren kommer även kunna stötta i förbättring av tekniska lösningar för att utveckla kunderbjudandet. Exempelvis ser vi att detaljhandlare som kommit längre inom detta område använder sig av augmented reality, AR-lösningar, för att låta kunden digitalt uppleva produkten och därmed vidare brygga gapet mellan den fysiska och digitala kanalen. Detta gör i sin tur även onlineköp mer övervägda och minskar det vanligtvis stora returflödet från e-handeln och därmed trycket på logistik för returhantering.

—

Emma Petersén är managementkonsult på Implement Consulting Group

Christoffer Lauge Pedersen är managementkonsult på Implement Consulting Group

Ebba Eriksson är doktorand på avdelningen för Teknisk logistik, Lunds universitet

Joakim Kembro är docent och universitetslektor på avdelningen för Teknisk logistik, Lunds universitet

Infrastrukturbolaget iBoxen fortsätter att i snabb takt bygga upp ett leverantörsoberoende leverans­boxnätverk i hela Sverige. För att ytterligare växla upp takten av infrastrukturbygget och stärka organisationen har bolaget rekryterat Carl-Anders Keller som operativ chef och fortsätter därmed att attrahera högkompetenta medarbetare.

Carl-Anders Keller har många års erfarenhet inom försäljning, kundservice, produkt- och affärsutveckling. Dessutom har han en mycket god kunskap inom e-handel- och logistikområdet, bland annat från DHL Freight Sverige, där han var försäljnings- och marknadsdirektör. Han kommer närmast från rollen som försäljningsdirektör på Postnord. Carl-Anders kommer att ansvara för iBoxens operativa verksamhet och han börjar sin anställning den 18 oktober.

– iBoxen är idag den enda oberoende aktör som inte konkurrerar med egna leveranser utan enbart bygger ut, förvaltar och utvecklar en rikstäckande infrastruktur av leveransboxar. År 2026 ska alla svenska hushåll ha en leveransbox nära sin bostad eller där de dagligen passerar. Vi behöver växla upp takten ytterligare och jag ser fram emot att göra det tillsammans med Calle och resten av teamet, säger Tim Jörnsen, vd på iBoxen.

Under ett vanligt dygn skickas det idag ca 1,2 miljoner paket i Sverige* och inom ett par år kommer antalet vara det dubbla – drygt 2 miljoner paket per dygn. Ökade e-handelsvolymer innebär ökat antal paket och fler leveranser. 

– För att klara den ökande volymen av paket och för att effekten på samhället även framgent ska vara positiv behövs investeringar i ny och förbättrad infrastruktur av leveransboxar. Det ska bli fantastiskt kul att tillsammans med mina nya kollegor på iBoxen, handlare, kommuner, fastighetsägare och logistikbranschen bidra till en mer hållbar logistikkedja, säger Carl-Anders Keller.
Den rikstäckande infrastrukturen med leveransboxar, som iBoxen bygger ut, är tillgänglig för alla dygnet runt. Konkret innebär det att alla invånare i Sverige framöver kommer att kunna hämta, skicka och returnera sina paket via en leveransbox nära sin bostad eller andra centrala platser – oavsett var de handlar sina varor och vilken transportör som levererar dem. Majoriteten av Sveriges logistikbolag har redan anslutit sig till iBoxen, vilket innebär att deras kunder (e-handlarna) kan erbjuda sina kunder fler bekväma leverans­alternativ.

Infrastrukturbolaget iBoxen, som bygger upp ett rikstäckande och leverantörsoberoende leverans­boxnätverk, har rekryterat Måns Ljungmark som chef för produkt- och tjänsteutveckling och därmed säkerställa en kundupplevelse i toppklass och skapa ett mervärde för alla aktörer i det logistiska ekosystemet.

Måns har en gedigen erfarenhet inom försäljning och affärsutveckling och har bland annat arbetat inom Scania och Electrolux. Närmast kommer Måns från rollen som Head of Peace of Mind på Electrolux med ansvar för produkter och lösningar till konsument på eftermarknaden.  

– Jag ser en enorm potential i den rikstäckande infrastruktur som iBoxen bygger ut. Det känns riktigt kul och utmanade att få vara med på denna resa. Med våra leveransboxar kan vi förutom e-handelsleveranser och returer skapa fler flexibla lösningar som underlättar vardagen för såväl privatpersoner som företag, säger Måns Ljungmark.

iBoxen fortsätter att bygga en rikstäckande infrastruktur för leveransboxar utomhus. Majoriteten av Sveriges alla logistikbolag har anslutit sig till infrastrukturen, vilket innebär att allt fler konsumenter enkelt och bekvämt kan hämta sina paket nära sin bostad eller på andra centrala platser. 

– Med Måns Ljungmark har vi ännu en nyckelrekrytering på plats. Måns kommer arbeta tätt ihop med iBoxens samarbetspartners och med affärsutvecklingen i bolaget, säger Anders Holm CCO och grundare iBoxen. 

AV STEFAN KARLÖF & ROGER LINDAU

I senaste numret av SCE (nr 4/2021) fokuseras bland annat behovet av och det ökade intresset för Supply Chain Network Design och optimering i försörjningskedjan. Supply Chain Network Design (SCND) – ibland även kallat Strategic Network Design, Strategic Supply Chain Planning eller enbart Supply Chain Design – avser den process med vilken en försörjningskedja byggs, modelleras och analyseras med syftet att förstå och bedöma kostnader, tider, möjligheter och risker med att leverera varor och tjänster till marknaden med en viss försörjningskedja. Supply Chain Network Design inbegriper all förflyttning och lagring av råmaterial, komponenter och färdigvaror från leverantör till användning/ konsumtion. I modelleringen/analysen ingår leverantörer, tillverkningsenheter, lager, transport och distribution samt kunder/marknader – allt för att skapa en förståelse för ledtider och kostnader i det modellerade nätverket.

Nyttan?

En relevant fråga är förstås vilken nytta som man ska förvänta sig att få av Supply Chain Network Design. Enligt en samstämmig expertis handlar det om att genom systematisk planering, analys och utveckling förbättra den egna verksamhetens kundservice och kundtillfredsställelse och balansera service och kostnader så pass optimalt som möjligt. Det gör man genom att sätta upp ett antal scenarier som modelleras, utvärderas och justeras för att på så sätt validera om den valda nätverksdesignen är effektiv. Sammantaget bidrar detta till en ökad konkurrenskraft som ska avspegla sig på sista raden.

Rötterna finns i SCM

Supply Chain Network Design växte fram som en följd av att begreppet Supply Chain Management etablerades under 1980-talet. Ett banbrytande begrepp som vi numera med självklarhet använder för att beteckna de flöden som startar med en råvara och fortsätter till färdig produkt och slutar med att produkten förbrukas. I kölvattnet på detta började allt fler företag under 1990-talet modellera och analysera olika tänkbara försörjningskedjor/nätverk för att får en välgrundad uppfattning om bästa möj- liga design med hänsyn till kostnader – typiskt för råvaror, produktion, distribution, lager och transport – och med hänsyn till servicegrader/kundservice, allt med syftet att skaffa sig unika konkurrensfördelar.

Återkommande process

De mest avancerade företagen genomför sin Supply Chain Network Design med jämna mellanrum. De utvecklar även verksamhetsprocesser som fångar in relevanta data, vilket underlättar en återkommande översyn av försörjningsnätverket. Att ha en tillräckligt hög kvalitet på sina data är en utmaning som många företag brottas med. Att få en korrekt bild av verkliga kostnader för råvaror, produktion, förpackning, lager, kapitalbindning och distribution är ofta svårt eftersom tillgängliga data är gamla eller på annat sätt ifrågasatta. Att samla in, strukturera och validera data är därför av stor betydelse för en bra analys.

Ständig förändring

Den stora utmaningen vid Supply Chain Network Design är att ta hänsyn till alla de parametrar som är i konstant förändring och som skapar osäkerhet, såsom marknadsförändringar, ändrade efterfrågemönster, brist på råvaror, material och komponenter och mycket annat. De företag som arbetar mest avancerat samlar löpande in och analyserar detaljerade data om tillvägagångssätt och kostnader för olika aktiviteter i supply chain – data som sedan används i företagens strategiska och taktiska optimering av försörjningsnätverket. Insamlade data måste vara korrekta och hållas ständigt uppdaterade för att snabba ”what-if-scenarier” ska kunna göras löpande. Dessa scenarier kan typiskt handla om frågor av som:

• Hur kan vi kortsiktigt möta oväntade händelser av typen strejker eller oväntad kapacitetsbrist, exempelvis den halvledarbrist som sedan en tid har drabbat bland annat bilindustrin, eller containertransporter, som är ett annat aktuellt exempel på en trång sektor.
• Hur ska vi på medellång sikt kunna möta nya, stora säljmöjligheter och hur påverkar det vår förmåga generellt i hela försörjningskedjan.
• Hur skulle ett strategiskt förvärv eller uppköp påverka vår försörjningskedja, efterfrågan och kapacitet mer långsiktigt.

Börja med affärsstrategin

Som så ofta bör affärskritiska initiativ ta sin utgångspunkt i företagets övergripande strategi, vilket med andra ord i högsta grad gäller för Supply Chain Network Design. Med den utgångspunkten behöver de strategiska processer som rör produkter, material och information fastställas och nyckelkunderna mappas och beskrivas, liksom olika produkters betydelse utifrån kundernas perspektiv. Som en del av detta bedöms även hur icke-värdeskapande aktiviteter – waste – kan elimineras i försörjningsnätverket. En viktig parameter att beakta vid dessa analyserär ledtiden. Lovar man leverans på två dagar till en nyckelkund, men lagret ligger fyra dagar bort behöver något göras.

Smarta optimeringsverktyg

Det sker en ständig utveckling av de verktyg som används för att modellera och optimera försörjningsnätverken där det idag till och med är möjligt att analysera och optimera även konkurrenternas försörjningsnätverk. Med dessa verktyg, dvs. mjukvaror, kan man idag utifrån stora datamängder, AI och ML identifiera och förutsäga vilka kunder, produkter, priser som kommer att maximera lönsamheten. Mjukvarulösningarna förutser och hanterar skeenden i stora, komplexa ekosystem av leverantörer, tillverkare, transportörer och andra partners i försörjningsnätverket. Att kunna modellera och optimera snabbt och kostnadseffektivt blir allt viktigare i takt med att omvärlden blir mer volatil och snabbföränderlig. Med systematik och moderna mjukvaror kan företag få en ökad snabbhet och omställningsförmåga genom att snabbare uppfatta förändringar och analysera, optimera och slutligen agera/exekvera på förändringarna. I kombination med de moderna och ofta mycket avancerade mjukvaror som finns på marknaden, är det viktigt att det finns en organisation på plats som kan skapa, modellera och analysera försörjningsnät- verket. En sådan organisation bör ledas av en chef med strategiska befogenheter och en förmåga och förståelse för hur nätverket proaktivt kan designas om, för att slippa ett kostsamt reaktivt agerande. Ett exempel på ett kostsamt agerande är när en åtgärd behöver genomföras men ledtiden för dess genomförande är längre än den önskade ledtiden. Ett av huvudsyftena med en tydlig och strukturerad process för Supply Chain Network Design är att identifiera den typen av handlingar som ligger utanför den längsta ledtiden, och därmed undvika reaktiva, kostsamma åtgärder.

Faktabas för beslut

Om exempelvis säljorganisationen önskar öka sin försäljning med 20 procent via en kampanj eller någon ny produkt, är det viktigt att ha kunskap om transportmarknaden i den aktuella regionen, men även att modellera beläggningsökningen på lager och behovet av ökad transportkapacitet. Att förhandla fram nya volymer, ledtider och kostnader kan på en begränsad transportmarknad vara ytterst kostsamt och ta lång tid. Genom att modellera den här typen av förändringar kan man enklare förstå hur en försäljningsökning slår på lönsamheten, vilken leveransservice som kan uppnås och framför allt förstå hur försörjningsnätverket behöver justeras för att försäljningsökningen ska resultera i en så hög marginal och så många nöjda kunder som möjligt. Supply Chain Network Design är verktyget för att skapa insikt om detta.

Roger Lindau är Senior Supply Chain Adviser på Oracle

Stefan Karlöf är chefredaktör för Supply Chain Effect